中铁某局CML指挥部
二、地基处理技术
1、换填（包括原地面处理） 2、砂、碎石垫层 3、堆载预压 4、冲击压实 5、水泥搅拌桩 6、高压旋喷桩 7、 CFG桩 8、刚性桩板结构 9、水塘地基处理
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1、换填（包括原地面处理）
路堤填筑前应对原地面存在的植被、树根、松 软表土、腐植土进行清除，做好临时排水设施，
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P
铺轨 轨道锁定
填至路肩
0
t
t1
t2
t3
△S2 △S3
S∞
△S1
s
地基沉降(p-t-s)示意图
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CML客运专线路基设计说明
无砟轨道地段路基基床表层及过渡段 级配碎石均采用河卵石加工的级配碎石掺水 泥改善其性能。级配碎石粒径应满足《客运 专线基床表层级配碎石暂行技术条件》的规 定，级配碎石全部采用厂制集中生产。级配 碎石的不均匀系数U不得小于15， 0.02mm以下颗粒质量百分率不得大于3﹪， 在粒径大于22.4mm的粗颗粒中带有破碎 面的颗粒所占的质量百分率不少于30﹪。
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CML客运专线路基设计说明
基床底层： （1）无砟轨道路堤基床底层采用A、B组填料或改良土填 筑，路堑基床底层强弱风化硬质岩地段不换填，其余地段 换填A、B组填料或改良土。填料的最大粒径不得大于 60mm； （2）有砟轨道地段路堤基床底层采用A、B组填料或改良 土填筑，路堑基床底层强弱风化硬质岩地段不换填，其余 地段换填A、B组填料或改良土。填料的最大粒径不得大于 20cm，且填料最大粒径不得大于摊铺厚度的2/3。
换填施工采用自卸汽车运输换填料进场，后倾法卸料，推土机进行初摊 铺，平整，压路机碾压。避免自卸汽车直接驶上原位土层，对其造成扰 动。
根据换填层所处路堤部位进行相应的质量检验。在原地面处理之后应对 地基承载力进行核查，确认满足设计要求，不符合设计要求者，报监理 单位确认后采取措施进行处理。
CML客运专线路基施工关键技术
编制依据： 客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准 CML客运专线招标文件资料 CML客运专线CMLZQ-8标施工组织设计 客运专线铁路路基工程施工技术指南 CML路基工程设计专用图（施工图）
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主要内容
一、总体说明及要求 二、地基处理技术 三、路基填筑 四、过渡段施工 五、边坡防护及支挡结构 六、路基防排水工程 七、站后四电工程与路基的接口工程 八、沉降变形观测技术 九、路基施工中存在的问题
对大于1:5的陡坡进行台阶处理，即原地面处理，
根据现场实际情况，可以采用推土机等大型机械 辅以人工进行施工。
换填法一般用于处理暗沟、暗塘等局部范围的浅
层软土地基。根据换填深度选择机械或人工施工。 可采用挖掘机或推土机挖除换填深度内表层的软 弱土层，应预留30cm由人工将软土挖除到达设计 标高，自卸汽车运输换填料，后倾法卸料，推土 机摊铺，平地机平整，压路机碾压，分层填筑， 直至达到设计标高。
挖除需换填土层
核查基底承载力并处理
分层填筑压实
质量验收
质量验收
施工工艺流程图
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施工准备：施工放样，确定需进行原地面处理或者是换填的范围，设置 临时防排水设施，在开工前对现场需处理范围、深度进行复查；备足换 填材料。
对于需换填处理的情况采用机械挖除换填深度内表层部分土层，直至高 于设计换填深度30cm处，再由人工清除剩余软土层，达到设计标高；采 用自卸汽车将挖除的土壤运至指定的弃土场。对于原地面处理的情况， 采用推土机推除表层需清除的松软土、腐植土、植被等，斜坡陡于1:5的 地段，采用人工划定台阶范围，挖土机进行开挖，形成台阶，沿线路横 向台阶宽度、高度符合设计要求，纵向台阶宽度不小于2m。
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机械设备配备表
设备名称 推土机 挖掘机 自卸汽车 平地机 压路机
规格
数
量
备注
1台 表层清理、土方摊铺 TY220
PC300-6
1台
台阶开挖、土方挖装
土方运送，根据工作 量配备
PY-180 1台
土方摊铺
1台
碾压施工
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施工放样场地、材料准备
原地面处理
换填
清表或台阶处理
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CML客运专线路基设计说明
改良土的技术要求及施工方法: 改良方法可根据塑性指数掺不同的水泥
或生石灰，当塑性指数Ip小于11时，采用掺入 3～6﹪的水泥进行改良处理；当塑性指数Ip大
于11时，采用掺入6～10﹪的生石灰进行改良
处理；改良土岩土粒径小于1cm;施工技术参 数为：浸水饱和72小时无崩解，强度衰减率小 于50﹪，现场7天取样饱和无侧限抗压强度在 基床底层不小于350kPa,在路堤本体不小于 250kPa。用作基床底层时采用场拌法施工， 用作基床以下路堤时可采用场拌法或集中路拌 法施工，环境影响敏感区采用场拌法施工。
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CML客运专线路基设计说明
路堤本体: 无砟轨道地段路基基床以下部分填料采用
A、B组或C组块石、碎石、砾石类填料或改良 土。填料最大粒径不得大于75mm。
有砟轨道地段路堤基床以下部分填料采用 A、B、C组填料或D组改良土。填料的最大粒 径不得大于30cm，且填料最大粒径不得大于 摊铺厚度的2/3。
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CML客运专线路基设计说明
CML客运专线采用无碴轨道 结构地段，路基工后沉降一般不应 超过扣件允许的沉降调高量15mm， 不均匀沉降不大于30mm/20m， 过渡段差异沉降折角不大于 1/1000，差异沉降不大于5mm； 采用有砟轨道地段的工后沉降控制 标准：一般地段200mm,路桥过渡 段100mm,沉降速率50mm/年。
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一、总体说明及要求
客运专线铺设无碴轨道结构时对路基工后沉降的严格要求：
变形控制是客运专线路基设计施工的关键，路基的变形一般分 为两类，即：路基地基及本体的压密变形（工后沉降）和路基 基床弹性变形及塑性变形。
工后沉降：路基竣工铺轨开始后产生的沉降量，即：示意图中 △S2。大量的实测资料表明：当填料及压实度满足要求时，路 基本体压密沉降仅占填土高度的0.1~0.5%，且完成的时间较快 （一般在一年左右可完成），故工后沉降主要考虑由地基沉降 引起的沉降量。无碴轨道一般地段应不大于15mm,桥隧路过渡 段不大于5mm,过渡段造成的路基折角应小于1/1000。