ｍＩｎ×８０ ｍｍ×７
４主要技术参数（表１）
表１
载重／ｔ 自重／ｔ 轴重／ｔ 容积／ｍ３ 比容／（ｍ３・ｔ一１）
ｍｍ的冷弯槽钢，采用直径为３５８ ｍｍ的Ｂ＋级铸钢整 体上心盘和Ｃ级铸钢的前后从板座，枕梁为上下盖板 及双腹板组焊而成的变截面箱形结构，大横梁为上下 盖板及腹板组焊而成的工字形结构，小横梁为Ｕ形结
部组焊有网罩拴结座。
５．１．４
１９９３（（钢结构疲劳设计与评估》中有关材料疲劳
性能数据，估算车体各部位在垂向心盘载荷、扭转载荷 及纵向疲劳载荷谱作用下的应力和疲劳寿命。 疲劳分析结果表明：车体在年运行里程２０万ｋｍ、 空重乍里程比取为１：ｌ的条件下，车体各部件疲劳寿 命在２５年以上，满足使用寿命要求。
运焦炭。
３主要技术特点
（１）车体容积为１１２ ｍ３，满足装载７０ ｔ焦炭的要 求。与通用敞车相比，减少了亏吨、加装竹围栏的费 用，提高了运输安全性。 （２）采用直壁侧墙无中门结构，侧柱、侧横带采用 外置形式，每侧侧墙设置２条侧横带、７扇下侧门，增 加了侧墙的刚度。 （３）下侧门折页与折页座间采用新型拉铆销钉连 接，提高了下侧门的防盗性能。 （４）冲击座与端梁间采用拉铆钉连接，提高了冲 击座与端梁间的连接强度。 （５）采用具有自锁功能的一级闭锁搭扣，提高了 下侧门锁闭的可靠性。 （６）采用转Ｋ６型转向架，最高运行速度可达１２０ ｋｍ／ｈ，适应铁路全面提速的要求。
ｌ任务来源
我国铁路运输焦炭的主要装备是Ｃ。。型、Ｃ。。Ｋ型、 Ｃ，。型等通用敞车。为增大装载容积，通常在四周加装
收稿日期：２０１２ ０２ ０４ 作者简介：李强（１９８０一），男，工程师。
竹围栏，焦炭装满后，为防散落再用尼龙丝网罩住。使 用通用敞车运输焦炭存在以下３个问题： （１）存在不同程度的亏吨。在加装竹围栏、起脊 增载情况下，Ｃ。。型通用敞车载重约为５５ ｔ～５６
冷弯帽型钢侧柱，侧柱与下侧梁间采用专用拉铆钉连 接。侧墙上部组焊有网罩拴结座。
５．１．３
端墙
端墙为板柱式结构，由上端梁、角柱、横带、端板及 立柱等组焊而成。上端梁采用１４０ ｍｍ的冷弯矩形钢管，角柱采用１４０
６车体疲劳寿命分析
为提高产品可靠性，南车眉山车辆有限公司委托 北京交通大学对车体进行了疲劳寿命分析。分析采用
Ｃ７０ｃ型。
２
２１．６９ １７．０８ １５ ５６６
１０ ６００ １４ ５９０ ３ ２４０ ３ ６６７ １４ ５９０ ２ ９６２ ２ ６００ １ ０５７ ８８０ １ ２５０×９５１ １ ８３０ ８４０
用途
该车供在中国标准轨距铁路线上使用，专用于装
下侧门孔尺寸（宽×高）／ｍｍ 固定轴距／ｍｍ 车轮直径／ｒａｍ
７
下侧门
侧墙上各设置７扇上翻式下侧门，车门采用 Ｔ４００３型不锈钢材质。下侧门与侧墙折页座问采用新 型拉铆销钉连接。 ５．２车钩缓冲装置 采用Ｅ级钢１７型车钩、加厚型钩舌，配套采用１７ 型锻造钩尾框、合金钢钩尾销。采用ＭＴ
２型缓冲
试验
７．１静强度试验 ２００８年７月．由青岛四方车辆研究所有限公司主 持，参照ＴＢ／Ｔ １３３５—１９９６《铁道车辆强度设计及试 验鉴定规范》（以下简称《规范》）及技术条件．在南车眉
ｍｍ×１００ ｍｍ×４ ｍｍ×１００ ｍｍ×５
侧墙为板柱式结构。由上侧梁、侧横带、侧板、侧柱 及侧柱内补强座等组焊而成。卜侧梁采用１００
１００
ｍｍ×
ｍｍ×４
ｍｍ的冷弯矩形钢管，侧横带为冷弯槽钢，
侧板分为上下侧板，上侧板厚度为４ ｍｍ、下侧板厚度
为７ ｍｍ。采用厚度为６ ｍｍ、断面高度为１００ ｍｍ的
７８０
ｍｍ×２５４ ｍｍ
ｍｍ×２５４ ｍｍ ＦＨ型整
体旋压密封式制动缸（不带复原装置）、ＳＴｌ
・
２５０型双
ｋＮ．第一Ｔ．况纵
２６・
万方数据
（：。，型焦炭运输专用敞车研制
李
强，刘映安
向压缩载荷取值为ｌ 取值为２
７．１．１ ５００ ｋＮ。
９２０
ｋＮ，第二Ｔ．况纵向压缩载荷
表２
动பைடு நூலகம்学性能指标最大值
刚度试验结果
要求。
７．１．２
强度试验结果
７．３
第一工况下。１１１梁的最大合成应力发生在测点
７
冲击试验
２００７年１１月６ Ｉ：１，由铁科院主持，参照《规范》在
Ｚ５
２，其合成应力值为１９６．５ ＭＩ’ａ；大横梁的最大合
成应力发生在测点Ｈ３
１，其合成应力值为１１５．３ ｌ，其合成
北京二七车辆厂完成了样车冲击试验。 当冲击速度达到８ ｋｍ／ｈ时，车钩力平均值为
１）
１．４
０，３４
６．０４ １４５ １２０ １ ０８２
≤１ ４００
７．８
级焦炭运输专用敞车，２００８年５月方案通过了铁道部 评审，２００８年６月一１１月完成了设计、试制、试验等工 作，２００８年１２月样机通过了铁道部运输局装备部组 织的审查。铁道部科技司、运输局先后以科技装 Ｅ２００８１２０８号文下发了《关于印发７０ ｔ级焦炭运输专 用敞车样车技术审查意见及技术概要的通知》、以运装 货车［２００９１４９号文下发了《关于印发７０ ｔ级焦炭运输 专用敞车技术条件（暂行）的通知》，并将该车定型为
ｔ
换长 自重系数 每延米重／ｔ 通过最小曲线半径／ｍ 商业运营速度／（ｋｍ・ｈ 空车重心高／ｍｍ 制动距离（重车、紧急）／ｍ 全车制动倍率 全车制动率（常用制动位）／％ 空车 重车 车辆长度／ｍｍ 车辆定距／ｍｍ 底架长度／ｍｍ 车辆宽度／ｍｍ 车辆最大高度／ｍｍ 车体内长／ｍｍ 车体内宽／ｍｍ 车体内高／ｍｍ 地板面距轨面高／ｒａｍ 车钩中心线高／ｍｍ
在垂向静载荷丁况下，车体Ｉｆｌ梁中央相对于心盘 处的挠度平均值为５．５６ ｍｍ，挠跨比为０．７９／１
５００，
小－ｔ：《规范》的规定值（１／ｌ ５００）。车体下侧梁中央Ｊｆ｝｛
对枕梁处的挠度平均值为２．２７ ｍｍ，挠跨比为０．４３／
２
０００，小丁《规范》的规定值（１．／２
０００）。
试验结果表明，车体垂向弯｝｝｝ｊ刚度满足《规范》的
器、含油尼龙钩尾框托板磨耗板、防跳插销、车钩支撑 座止挡钬，止挡铁与冲击座采用专用拉铆钉连接。 ５．３制动装置 空气制动装置主管压力满足５００ ｋＰａ和６００ 的要求，主要由１２０型空气控制阀、３０５ 整体旋压密封式制动缸或３０５
ｋＰａ
山车辆有限公司车体性能试验室对样午进行了静强度 试验。试验内容包括纵向载荷、垂向载荷、顶车载荷、 扭转载荷、散装货物侧压力、垂向弯曲刚度等。其中， 第一Ｔ况纵向拉伸载荷取值为１
５
结束语
通过“三化一互换”建立货车制动系统工艺保证体
实现货车制动系统制造组装商品化 根据ＴＢ／Ｔ ３２１８—２００９《铁道车辆空气制动配件
系，贯彻制动配件“先油漆后组装”、“模块化组装”的制 造要求，改进工艺管理，规范加工、组装工艺定位基准， 推广数控化、智能化技术，补充完善工艺装备、检测和 试验设备，实现了制动管系加工和制动配件油漆涂装 专业化、集约化、规模化生产，制动配件可以互换，制动 系统的制造和组装质量得到了显著提高。
５．１
限界
符合ＧＢ １４６．１—１９８３（（标准轨距 铁路机车车辆限界》的规定
５主要结构
该车主要由车体、车钩缓冲装置、制动装置及转向 架等组成（图１）。 车体 该车车体为全钢焊接结构，由底架、侧墙、端墙、下 侧门等部分组成。主要型钢和板材均采用 Ｑ４５０ＮＱＲｌ高强度耐候钢。
５。１．１
底架
底架由中梁、侧梁、枕梁、大横梁、小横梁、端梁及 钢地板组焊而成。中梁采用屈服强度为４５０ ＭＰａ的 冷弯帽型钢中梁，下侧梁采用２４０
参考文献： ［１］严隽耄．车辆工程［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，２００３． ［２］何力，谢宗瑜．对提速货车制动系统改造方案的探讨［Ｊ］．机车
车辆工艺，２００１，（１）：１７－－１９．
防护件》及运装货车［２００９］４４６号文《关于印发（铁路 货车空气制动配件防护件技术条件（暂行）＞和批复空 气制动配件产品防护件图样的通知》的要求，对制动配 件的产品包装、生产转序、油漆工序用防护件均采用外 套防护结构，并实施了制动配件“先油漆后组装”的工 艺措施，以满足制动配件制造商品化要求。 （１）制动配件油漆前防护。 对配件涂装作业时，采用贴不干胶膜或安装专用 外罩式防护堵方法来满足配件涂装防护要求，对接触 面、孔等不要求涂漆的部位进行防护，做到有漆面与无 漆面的界限分明。制动管件进行气密性试验后，加装 防护堵，以避免在运输过程中灰尘进入管内。
・
［３］
程迪，董奇志．货车制动装置的现状与改进建议［Ｊ］．机车车辆
工艺，２００６，（１）：１
３．
（编辑：任
海）
２４
・
万方数据
ｃ，。ｃ型焦炭运输专用敞车研制
李
强，刘映安
（２）存在安全隐患。一旦竹围栏外胀、折断或尼 龙网破裂，焦炭会向列车两侧飞落，或破裂的尼龙网飘 起挂在接触网上，危及行人和铁路设施安全。 （３）竹围栏为一次性使用产品，每年需要大量的 竹木。采用竹围栏，不仅浪费资源、增加额外支出，而 且装载效率也不高。 因此，为满足用户需要，提高运输能力和运输安 全，南车眉山车辆有限公司于２００６年开始研制７０
７０ ２４
Ｃ，ｏｃ型焦炭运输专用敞车主要技术参数
构。前后从板座与中梁间，脚蹬、牵引钩与侧梁间，冲 击座与端梁间均采用专用拉铆钉连接。下侧门搭扣采 用一级闭锁搭扣，与侧梁间采用专用拉铆钉和拉铆销 钉连接。
・
２３＋Ｆ
１１２
１．６
２５
－
万方数据
铁道车辆
第５０卷第１２期２０１ ２年１２月
１．底架；２．转向架；３．侧墙；４．卜．侧门；５、６．窄气制动装置及附属件；７．转向架；８．标记；９．车钩缓冲装置；１０．端墙；１１．手制动装置。