世界六大城市群
1 、以纽约为中心的美国东北部大西洋沿岸城市群
又名波士华城市群，包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等大城市以及200多个市镇。

形如带状，长约1000KM，宽50~200KM，面积13.8万平方千米，占美国总面积的1.5%。

人口6500万，占美国总人口的22.5%，城市化水平达到90%以上。

2 、以芝加哥为中心的北美五大湖区城市群
位于五大湖沿岸，从芝加哥向东到底特律、克里夫兰、匹兹堡以及加拿大多伦多和蒙特利尔。

集中20多个人口100万以上的特大城市，是北美重要的制造业区。

该城市群与美国东北部沿海城市群共同构成了北美的城市群。

3 、以东京为中心的日本太平洋沿岸城市群
又名东海道城市群。

从东京湾的千叶开始，经东京，横滨、静冈、名古屋、大阪、神户直达北九州的长崎，呈条带状，从东北向西南延伸1000KM，占日本总面积的6%。

人口将近7000万，占日本总人口的61%。

4 、以伦敦为中心的英国城市群
以伦敦——利物浦为轴线，由伦敦大城市经济圈、伯明翰城市经济圈、利物浦城市经济圈、曼彻斯特城市经济圈、利兹城市经济圈，面积4.5万平方千米，占国土的18.4%，人口3665万，占总人口的62.7%该城市集中了英国经济总量的80%。

5 、以巴黎为中心的欧洲西北部城市群
主要城市有巴黎、阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、安特卫普、布鲁塞尔、科隆等。

他们地跨法国、荷兰、比利时、卢森堡、德国。

总面积为14.5万平方千米，总人口4600万。

其中，人口达到10万以上的城市有40座。

典型案例：
纽约：
在纽约的上班族当中，35%的人集中在金融行业。

其中不少人不住在纽约，有些甚至住在费城，每天早晚，这群上班族，要花费一、两个小时，乘坐火车、地铁、汽车往返于家和公司。

借助纽约的资本优势，都市圈内的每一座城市都形成了各自的产业亮点。

费城的重工业，波士顿的高科技产业，巴尔的摩的冶炼工业，每座城市的主导产业都是单一的。

但放眼整个都市圈，多样化、综合性的整体功能，远远大于单个城市功能的简单叠加。

以纽约为核心，制造业带、交通带、城市带融为一体，形成了多核心的城市群体系。

区域内产业布局调整合理，增大了城市间的互补性，从而增强了整个都市圈的经济稳定性。

东京：
东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。

大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨
城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。

国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。

大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。

1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。

1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。

这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。

第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。

第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。

1985年，日本国土厅大东京都市圈整备局对区域改造进行了规划，提出将东京一极集中的结构改变为多极、多圈层的城市结构。

即将大东京都市圈进一步分成几个自立性的区域，在它下面又细分为业务核心城市和次核心城市，在那里配置政府机关、业务、金融、信息服务等中枢机构或会议场所，培育出自立性强的都市圈，并对各自的职能进行了相对明确的分工。

日本政府根据区域职能分工，进行科学合理的投资。

大东京都市圈是根据生产和生活这两大最基本的社会活动，着眼于现代化发展的客观需要，由一群功能不同的大中小城市通过集聚而成的富有生机活力的城市群。

目前，大东京都市圈主要由中枢管理城、生产城、居住城、生产和生活兼用城、学园城、游览城构成的。

中心城市东京为整个城市群体的中枢管理城，它的主要功能是对整个城市群体的政治、经济活动实行集中统一的组织管理，在文化娱乐方面主要增强它对其它城市的吸引力。

其它城市的活动是在中心城市的统一规划下展开的，这些不同类型的城市，在一定程度上减轻了工业过度集中带来的住房紧张、环境污染和交通拥挤等问题，从而形成了中枢管理活动“点”的高度集中和生产、生活活动“面”的水平分散的这种空间分散和内在联系相结合的有机整体。

东京完全是一个建设在轨道上的城市，轨道成了维系东京都市圈正常运转的生命线。

东京圈的轨道交通密度和长度都居世界大城市首位，其主要轨道交通工具有JR线（即城市电气铁路或新干线）、地下铁、轻轨等，其他还包括高架电车、单轨电车、无人驾驶的Yurikamome（百合鸥）等等。

约有30家轨道交通公司经营着该地区总长2000多公里的轨道线路，构成了一个巨大的轨道交通网络。

根据来自计量计划研究所和东京都政府交通局的数据，每天通过轨道交通方式出行的人次占到一天出行总人次的43％，通勤通学人群中每天通过轨道交通方式出行的人次占到总人次的86％，而在早高峰时段，更是有高达91％的通勤通学者采用轨道交通方式进入东京中心区。

东京都都市整备局交通计划课课长辅佐长尾肇太：
“如果以东京都政府所在地为半径画圈的话，住在半径50公里～100公里这个区间的人们，完全可以每天去东京都通勤上下班，所以也就没有很强的地域区分感。

”
“环状公路的建设非常重要。

一旦环形公路建成，可以很大程度上对外围车辆进行分流绕行。

东京计划建设的环状公路总长522公里，但目前只完成了35％，约181公里。

而类似的巴黎和柏林，环状公路建成率都很高，达到了84％和97％。

”。

从东京看北京：
●政府未来的投资还将集中在基础建设领域，北京外围交通条件的改善才刚刚
开始。

●郊区公路干线和环城铁路的修建，将决定了未来二十年北京的发展。

未来北
京会是世界上轨道交通最为发达的城市。

●北京市区的容量已经到了极限，开拓周边空间势在必行。

未来会形成4000
万人口的城市群。

届时四环以内的拥堵会有所改善。

●单核规划的弊端已经非常明显，接下来卫星城的建设会“主题化”，具备明
确的分工和定位，同时伴随着公共服务配套和行政配套的建设。

（参考东京和纽约）。