国内外客车的对比分析中国客车经过近几年的迅猛发展，现在到了关键时刻。
有人不仅对国内市场寄予厚望，对国外市场也寄予厚望。
这些愿望能否实现？还有很多不定因素，需要业内外人士的客观分析，也需要客车公司的不懈努力。
本文将分析国内外客车的主要差异，为客车用户提供选择参考，为中国客车发展提出建议。
1 我国客车概况1.1 国产客车的发展我国1956年生产了第一台国产车——解放CA10 载货车，1980年开始利用EQ140主要总成开发了JT663真正意义的国产大客车，该车型由扬州亚星客车公司生产，因此，在将近二十年时间里亚星客车一直占据国内客车行业领头羊位置。
厦门金龙联合汽车工业有限公司1988年开始注重技术引进及国际采购，并在2000～2002年以XMQ6115为代表的旅游客车确立了其客车行业的霸主地位。
宇通客车公司在1993年开发了ZK6980WD卧铺客车，并于1997年采用UD底盘打造ZK6112H/HW高速客车，由此更进一步提高了在客运行业的地位，于2003～2004年夺得客车行业第一把交椅。
1.2 国外品牌的介入与此同时，中国从1982年开始引进客车技术，在上世纪90年代开始合资建厂，生产高档豪华客车。
到目前为止，约有7家客车公司引进国外技术，16家采用国外车身技术合资生产客车整车，2家采用国外底盘技术合资生产高档客车底盘。
只引进车身的公司在发展中遇到了困难，车身、底盘技术一起引进的公司有些发展很好，有些水土不服，但只引进底盘技术的东风日产柴公司和猛狮汽车有限公司发展都很好。
这充分说明了底盘技术在客车上的重要性。
介入中国客车的国家有德国、日本、瑞典、西班牙、韩国、美国，其中德国和日本的公司最多。
这几个国家代表着国际先进水平，但其侧重点不同，一般分为欧系、美系、日系技术（韩国属于日系技术），由于美国的客车市场利润很低，基本放弃了参与客车的国际竞争，实际上，中国高档客车之争就是欧系和日系的技术之争。
此外，介入中国的客车零部件公司也逐渐多起来，在上海国际客车展上，参展的外资公司多起来了，参观的外国人也多起来了，中国的客车大舞台热闹起来了。
1.3 中国客车技术现状以亚星为龙头的年代，代表自力更生的时期；以金龙为龙头的年代，代表国外技术导入的时期；以宇通为龙头的年代，代表国外产品全面进入中国的时期。
这一个时期，国产客车的技术水平有了很大提高，尤其客车车身技术发展很快，但底盘技术水平与欧、美、日比较，仍有很大差距。
目前，低档客车以国产技术为主，中档客车采用进口发动机、变速箱等主要总成，高档客车采用进口组装底盘，市场对低中高档车型的需求，实际上是对３种技术状态的需求。
虽然近年出现了很多进口总成，但价格很高，不适合普通车型采用。
虽然有不少的技术引进、合资公司，但对于技术的吸收非常差，基本没有吸收到核心技术，还没有摆脱采购、组装的模式。
反过来，看看韩国汽车行业，他们对日本技术的吸收比中国要快而且好，值得好好分析学习。
2 国内外客车的主要差异从中国的现状可以看到，中国市场上有纯国产客车、引进技术生产的国产客车、采用进口总成开发的国产客车、采用进口底盘开发的国产客车以及纯进口客车，本文以品牌区分国内外客车，在中国生产的国外品牌客车，不算国产客车，技术引进的车身和底盘不算国产车身和底盘。
一般来讲，国内外客车有以下几项主要差异。
2.1 品牌影响力的差异宇通、金龙等客车公司满足国内中低档客车需求，借助客车发展的大好时机，打下了一片天下，其品牌在中国已经具有一定影响力，但仍然不具备高档客车形象。
而欧系、日系的客车品牌在世界上知名度高，所以中国高档车市场基本由国外品牌瓜分。
运输公司、司机、乘客仍然倾向于购买、驾驶、乘坐具有国际品牌概念的客车。
品牌的差异不仅需要实力，也需要时间来缩小。
在国外，因区域不同品牌影响力也不同，如东南亚地区日系车的品牌影响力最大，其次是欧洲品牌和韩国品牌，但在香港欧洲品牌影响力最大。
其实，某地区品牌影响力与投入该地区的具体车型有很大关系，适销对路的车型与关注程度直接影响品牌影响力。
在不发达国家，中国客车具有价格优势，能够部分满足用户需求，但没有品牌影响力。
这些国家的大部分用户还是愿意购买具有国际品牌的二手车，或利用二手车改造后再使用。
2.2 动力性、燃油经济性差异动力性和燃油经济性是一个综合性能，是底盘和车身共同作用的结果。
底盘主要受发动机技术水平、发动机系统匹配、传动系匹配、传动效率等因素影响，车身部分主要受风阻系数、迎风面积等因素影响。
其中，发动机技术水平起关键性作用，高速客车的车身造型起主要作用。
欧洲客车的发动机水平与日本不同，属于技术优先型，排量小、功率大，同等车型采用的发动机功率大；而两者的车身造型风格也不相同，欧洲客车高大气派，日系客车方正，高度小于3.5m，而且重量轻。
其结果是日系客车燃油经济性较好，欧洲客车的动力性较好。
在中国并没有自己的特色，还在不断摸索和创新。
一般喜欢欧洲的高大气派，同时又喜欢日本车的经济，当然，两者兼顾比较困难。
由于国产发动机还处于发展时期，而车身设计水平还不成熟，整车重量要重10％～20%，造成国产车的动力性和经济性难以得到很好的平衡，一般国产客车比国外品牌客车油耗高10%～30%。
2.3 可靠性和耐久性的差异国外品牌的客车使用起来省心，用户经常说：基本上没有什么问题。
实际上就是可靠性好。
可靠性是一个复杂的事情，中国研究可靠性已经有好几十年了，飞船、卫星也上了天，为什么汽车的可靠性不如进口车？这说明大批量生产产品的可靠性与个别生产产品的可靠性是两回事。
可靠性是汽车的每一个零部件、每一个系统以及相互之间的关系共同作用的结果，只有注重细节才能缩短可靠性的差距。
国产汽车上的“三漏”现象仍然很普遍，电气故障比例很高。
按平均首次故障里程和平均故障间隔里程两项指标来评价，国产客车约为1000～3000km和2000～5000km，国外品牌客车约为1万～2万km和1万～3万km。
可喜的是致命性故障已经减少了，可忧的是可靠性差距仍然很大。
除了可靠性之外，耐久性也很重要。
客车连续行驶里程、维修保养间隔里程、使用寿命等，是用户选择客车的重要因素。
作为长途高速客运客车，连续高速行驶里程至少在500km。
一般用大总成的大修里程来说明汽车的耐久性，国产客车沿用老的维修保养方式，30万～50万km强制进行大修，其总成的设计、试验里程也采用这一数据，而欧洲大总成设计寿命为50万～80万km。
实际使用情况是，国产客车大修里程约为50万km，欧洲和日本客车在100万～150万km。
在国内有些采用进口底盘打造的客车，其车身使用5～6年后就要报废，但底盘仍然完好，需要再一次利用。
一般欧洲车身设计寿命为8年，日本为10年，日本号称10年不生锈，在中东地区有使用20年的日产柴汽车。
此外，国外客车采用等寿命设计理念，有些橡胶等非金属件也尽可能等寿命设计，如空气悬架的气囊基本与整车等寿命，多数易损件的寿命也比国产客车长3～5倍，如离合器片、制动蹄片、电器元件等。
2.4 舒适性的差异整车的舒适性分车身和底盘两个部分，国产客车在车身方面的舒适性已经接近进口车，主要差距在于底盘的平顺性。
由于客观评价舒适性指标的测量及数据准确性方面的问题，一般作为参考数据，而主观评价指标也不成熟，特别在客车上，用悬架的结构形式来粗略评定其平顺性，如根据采用的多片簧、少片簧、复合式空气悬架、全空气悬架来评定级别。
但从总体反映来看，国外品牌客车的舒适性优于国产客车。
2.5 安全性的差异国产中高档客车采用了一些先进装备，如ABS、ASR、缓速器等提高了汽车的安全性，但在制动器、制动系统、制动阀类以及与车桥连接的相关部件等方面还存在差距。
不论是盘式制动器，还是鼓式制动器，在加工精度、表面质量、材质、热衰退性等方面，国外品牌优于国产客车。
主要表现在制动稳定好、可靠性好。
国内引进生产的车桥目前仍然解决不了制动发抖、发叫的问题，经常乘坐公交车的人感触最深。
为了避免共振、发抖，日产柴将上下制动蹄设计成不同结构，采用不同材料生产。
制动阀类也是影响制动性能和可靠性的重要部件，如果将国产制动阀与进口制动阀进行对比，会发现其弹簧、冲压件、铸造件、橡胶件、螺栓孔、进出气孔的加工精度都较差，表面质量、装配质量也有待进一步提高，表现在制动性能曲线、操作稳定性、自由间隙不稳定。
2.6 排放和噪声的差异国外品牌客车均采用环保型发动机，因为欧美日本韩国走在世界环保的前列，对环保的要求较高，理所当然地排放比较低。
同时，因为欧洲实行欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准，使用的燃油有较高的要求，在中国使用仍有一定的局限性，所以，无法引进或采购最先进的发动机。
这一差异造成无法完全同步引进国外先进发动机及相关技术。
全球三大汽车排放法规分别是美国、日本和欧洲的排放法规，中国的汽车排放法规主要参照欧洲法规。
中国现行的排放标准仍落后欧洲8～10年左右。
欧洲在2000年实行欧Ⅲ排放，2005年实行欧Ⅳ排放，中国目前仍然实行欧Ⅱ排放。
对噪声影响最大的是发动机及其冷却系统，其次还有变速箱、驱动桥，国产客车使用比较多的是綦江变速箱、襄樊车桥，虽然它们都是技术引进的产品，代表国内先进水平，由于一直比较畅销，在质量水平上进步不大。
从车外加速噪声指标来看，澳大利亚最高，其次是德国、日本、法国，噪声最低是美国。
中国现在制定了新标准，与国际先进水平相当，很多客车车型难以通过。
2.7 其他高新技术国外品牌客车还具备其他一些比较先进的技术，如电控自动变速箱、液力自动变速箱、EBS、ESP、自动巡航等。
由于价格和技术的原因，国产客车很少采用。
3 原因分析及建议针对国外品牌客车与国产客车的差异，从以下几个方面分析其产生的主要原因，以便寻找对策。
3.1 产品定位国产客车产品有两种现象，一种是产品严重同质化，各家产品都比较齐全，从小到大，从低档到高档，配置相同、造型相似，只要用户需要，都可以开发生产。
另一种现象是定单式生产，用户指定大总成，有些甚至连地毯都要指定，客车厂按定单采购、生产。
这两种现象导致设计人员穷于应付，难于创新。
对于国外的先进技术，没有精力消化吸收。
另外，很多客车厂要生产底盘，造成专业技术力量分散，无法统一协调在设计和生产类型上差异较大的两种产品。
在欧洲、日本，客车厂基本不生产底盘，有很多甚至不销售客车，由底盘厂销售客车，借鉴国外经验，底盘开发应该向专业化方向发展。
一般来讲，底盘厂是由大规模生产的汽车厂延伸出来，而不是向整车方面发展。
作为客车整车厂应该专门研究车身技术、用户需求、电子技术应用、生活空间需求等，而不要分散精力和资金去发展底盘技术。
车身和底盘的专业性要求区别较大，要想赶上国际先进水平，必须利用自身优势，分工合作，才能起到事半功倍的效果。
市场需求量、产品的生产方式决定了企业的规模，客车厂的规模不可能很大，这样就需要有明确的分工。