制动减速度有关.
（1）惯性限压阀
阀门
阀体 惯性球
阀盖 阀
当制动压力P1增高到Ps后，汽车减速度足够大，惯性球向前的惯性 力克服球的重力沿斜面向下分力，沿斜面上滚，阀门弹簧可推动阀 门向前靠近阀座，关闭液流通道，P1增加，P2=Ps。
（2）惯性比例阀
阀体 T形活塞 阀针 阀座
托盘 惯性球
汽车制动时，若减速度不大，惯性球6在重力作用下滚向下方，由托盘 托住，后轮的进油道是通的；减速度增大到某一值后，惯性力使球往 前滚，将通向后轮的油道堵死，丢后轮限压。减速度进一步加大，由 于T形活塞，后轮管路油压增长小于前轮的。
5.感载限压阀
作用杆 预紧 弹簧
阀门 阀体 阀盖
活塞
推杆
作用在阀门3上的预紧力大小随推杆7的行程变化，推杆7连接在车架上， 其行程随汽车载荷的变化而变化，载荷小预紧力大，限压阀起作用的油压 也低。感载阀预紧弹簧4的控制信号，一般来自于后悬架的变形量。
6.惯性阀
PS不仅与汽车总质量（或实际装载质量）有关，并且与汽车
汽车满载情况下： ▪当P1=P2=Ps时，前后轮同步抱死；P1≠P2时，总是前轮先抱死。
2.比例阀：采用承压面积不等的异径T形结构，串联在制动 回路的后促动管路中，当前后促动管路的压力P1与P2同步增 长到一定值Ps后，对p2的增长加以限制，减小其增量。
适合应用在理想促动力分配曲线中段的斜率较大的汽车， 以便提高后轮附着利用率，获得更大的后轮制动力。
通常辅助缸、真空伺服气室和控制阀组合装配成 一个部件，称为真空增压器。真空增压器是真空增 压伺服制动系统的核心部件。
真 空 增 压 器 的 结 构
辅助缸内腔被活塞分隔成两部分，左腔经出油接头通向前后 制动轮缸；右腔经进油接头通向制动主缸。
推杆的前端嵌装着球阀门，其阀座在辅助缸活塞上。推杆穿 过尼龙制的密封圈座，并以两个橡胶双口密封圈保证孔和轴 表面的密封。推杆后端与伺服气室膜片连接。伺服气室不工 作时，活塞和推杆分别在弹簧作用下处于右极限位置。球阀 门与阀座保持一定距离，从而保持辅助缸两腔连通。真空伺 服气室被其中的膜片分隔成左右两腔。左腔Ｄ经前壳体端面 的管接头（图中已剖去）通向真空罐，且经由辅助缸体中的 孔道与控制阀下气室Ｃ 相通；其右腔Ａ则经焊接在后壳体圆 柱面上的气管通到控制阀上腔Ｂ。控制阀是由真空阀和大气 阀组成的阀门组件。大气阀座在控制阀体上；真空阀座则在 膜片座上。膜片座下面与控制阀柱塞连接。不制动时，大气 阀关闭，真空阀开启。控制阀上腔和下腔连通。这样，控制 阀上腔和伺服气室右腔便具有与控制阀下腔和伺服气室左腔 同等的真空度。
课题三 制动增压装置及辅 助装置
一、概述
1.制动增压装置（伺服制动系统）：是在人力液压制 动系统的基础上加设一套动力伺服系统而形成的，是 兼用人体和发动机作为制动能源的制动系统。
制动失效时：完全由驾驶员体力提供制动能源。
2.分类
（1）按伺服系统输出力的作用部位和对其控制装置操 纵方式的不同，伺服制动系统可分为助力式（直接操 纵式）和增压式（间接操纵式）两类。
真系统
气压增压是利用高压空气产生助力作用。 由辅助缸、气压伺服气室和控制阀组装而成的部件称 为气压增压器。
五、制动力调节装置
理想的前后轮促动管路压力分配特性
理想的制动力矩变化：
汽车前后轮制动力矩的比值应该随 车轮载荷变化。
在确定制动器形式的条件下，汽 车制动力矩的大小取决于制动管路 的压力。
利用发动机 进气管的真 空和大气之 间的压差起 助力作用。 气室前腔8 经单向阀20 直通发动机 进气管。
控制阀20控 制助力器的 工作。
前壳体 橡胶垫 反作用活塞 制动主缸推杆 回位弹簧
单向阀
膜片座 助力膜片 前腔 后腔 限位盘
支承密封垫 控制阀 控制阀弹簧 空气 滤芯 踏板推杆
防尘 罩 回位弹簧
（2）伺服制动系统又可按伺服能量的形式分为真空伺 服式、气压伺服式和液压伺服式三种，其伺服能量分 别为真空能（负气压能）、气压能和液压能。
二、助力式（直接操纵式）
特点：伺服系统的控制装置用制动踏板机构直接操纵， 其输出力作用于液压主缸，与踏板力一起对主缸油液 加压。
制动踏板 和制动主 缸之间装 有真空助 力器。踏 板直接操 纵真空助 力器，两 者联合推 动制动主 缸活塞。
理想的前后促动管路压力分 配曲线随汽车质量、重心高 度不同而不同, 应尽量避免在 制动时后轮先抱死滑移。
促动管路压力调节装置:让实际 的促动管路压力分配曲线更接 近理想曲线。
1.限压阀：串联在后促动管路中，在后促动管路增加到一定 5的.2压限力压后阀，和自比动例限阀制促动管路压力不再升高，避免后轮抱死。
柱塞 后壳体
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三、增压式（间接操纵式）
特点：制动踏板机构控制制动主缸，主缸输出的液压 传递到辅助缸，并对伺服系统进行控制，伺服系统的 输出力与主缸液压共同作用于辅助缸，辅助缸输出到 轮缸的液压远高于主缸液压。
与真空助力式在结构布置上不同，制动踏板机构、 制动主缸、真空伺服气室，三者没有组装在一起。 制动时的助力，由真空伺服装置通过增加制动主缸 的输出油压的方式来实现。由制动踏板机构通过主 缸输出油压到真空伺服装置中的服装缸，经真空伺 服气室增压后，输出到双腔安全缸，再由安全缸输 出油液到制动轮缸。显然，轮缸中的压力远高于主 缸压力，起到降低踏板力的作用。
3.感载阀在汽车不同载荷情况下，前后管路的压力重新分配的 转折点不断变化，能更好适应汽车在不同装载情况下对管路压 力分配的要求。
4.感载比例阀
旋塞 车身
阀体
比例阀
顶杆
球阀 比例阀 弹簧
后悬架 控制臂
调节螺钉
导向杆
感载 弹簧
活塞 摆臂
作用在活塞上的轴向力是可变的。感载弹簧一端与阀体上杠杆相 连，一端钩在后轴上。当汽车装载量增加时，后悬架载荷增加， 后轮向车身靠近，活塞上推力增大，阀门开度减小或关闭。反之 相反。