在基坑围护设计中采用地下连续墙 法时，有一个方面是跟后面结构主 体的外墙设计是有关联的。 如果地下连续墙是按叠合墙设计的， 那么地下连续墙也应该按100年设 计，结构重要性系数取γ0=1.1 如果地下连续墙是按复合墙设计的， 就没必要按100年设计，可按50年 设计 叠合墙与复合墙的受力区别见如下 说明：
反应位移法适用于土层比较均匀， 埋深一般不大于30米的地下结构抗 震设计分析，一般地铁车站都适用 反应加速度法以土-地下结构系统为 研究对象，分析模型为土-结构相互 作用模型，能直接反应土-结构项目 作用，对于复杂土层及不规则结构 断面都可以方便地进行计算。 但一般地下车站结构按照反应位移 法进行建模，反应加速度法建模时 需要将土模型也建进行，反应位移 法建模时将土的约束作用直接按弹 簧对象进行简化模拟，便于操作
对11.2.7条的规定参考设计实例的 理解： 地面车辆荷载一般可按20kPa均布 荷载计算，在端头井附近由于盾构 隧道施工时堆放管片及盾构机吊装、 拼装、起重机械停靠等对端墙产生 附加荷载（一般可按35kpa均布荷 载考虑）。当覆土厚度小于2m时， 应考虑动力影响；当覆土厚度小于 1m时，其地面超载则按有关规范的 规定确定 《地铁设计规范GB50157-2013》 第11.2.3条第1条规定
即：竖向压力：一般按计算截面以 上全部土柱重量考虑
即：水平压力：使用阶段，结构承 受的土压力宜按静止土压力进行计 算，均应按水土分算计算（第 11.2.3第3条中有规定：
）；计算中应计及地面荷载和邻近 建筑物以及施工材料、机械等可能 引起的附加水平侧压力
《地铁设计规范GB50157-2013》 第11.2.5条规定
1.地下车站结构的耐久性设计规定： 《地铁设计规范GB50157-关设计荷载的规范规定： 《地铁设计规范GB50157-2013》 第11.2.2条规定
依据条文说明的解释，可理解为： a.车站主要构件（板、墙、梁、柱、 站台板及基础结构等）设计使用年 限为100年，安全等级为一级，取 结构重要性系数γ0=1.1； b.次要构件（自成结构体系、并且 不直接影响运营的内部框架梁、柱、 板、墙、楼梯等二次结构）设计使 用年限为50年，安全等级为二级, 取结构重要性系数γ0=1.0
依据《地铁设计规范GB501572013》第11.2.6条规定
设备用房楼板的计算荷载应根据隔 墙布置以及设备安装、检修和正常 使用的实际情况进行确定，其标准 值不得小于8.0kPa
对11.2.3条第1条的规定参考设计实 例的理解： 作用在地下结构上的水压力，应根 据施工阶段和长期使用过程中地下 水位的变化，区分不同的围岩条件， 按静水压力计算。施工期间按10年 内涝最高水位，在覆土未回填或回 填未到位时，应根据可能发生的地 下水位，采取减压消浮措施；使用 期按100年一遇的洪水水位设计， 并按最不利水位（取绝对标高 2.63m及与完工地面以下0.5m中较 大值）进行检算 3.有关工程材料的规范规定：
由条文说明可知： 所有选用的材料应满足耐久性要求； 混凝土强度等级的提高会导致超长 结构混凝土的收缩应力和温度应力 增大，因此，设计时不宜盲目提高 混凝土的强度等级，且宜适当采取 措施控制混凝土的涨缩影响
由第11.3.4条说明可知：地铁车站 结构承受荷载大，钢筋用量多，配 筋大多是由裂缝要求控制的；这方 面跟沉井结构的配筋特点相同。 地铁车站结构配筋钢筋仍以 HRB400为主要应用钢筋，虽然 HRB400与HRB335在裂缝宽度控 制方面没有优势 4.抗震计算
在采用反应位移法进行地铁车站结 构建模时，墙、板、纵向梁沿纵向 已为连续性结构，只有柱不连续， 因此在应用Midas等有限元软件进 行建模时，需要将框架柱按照“等 效刚度法”原则等效为沿纵向连续 的薄墙，这样，整个标准段就为纵 向连续的。
地铁车站结构的抗震设计等级按照 《地铁设计规范GB50157-2013》 第11.8.1第2条选用
《城市轨道交通结构抗震设计规范 GB50909-2014》第1.0.3条规定： 抗震射峰地区的城市轨道交通结构 必须进行抗震设计，此条为强条
定，一般地下车站主体结构抗震设 防类别为重点设防类（乙类）； 《地铁设计规范GB50157-2013》 第11.8.1第1条也有规定
地铁车站设计是大项目，还需进行 地铁车站结构抗震专项设计分析。
7.结构抗震计算 采用拟静力法进行地下结构横向地 震反应计算，将周围土体作为支撑 结构的地基弹簧，将土层在地震作 用下增加的土压力施加于主体结构 上，结构可采用梁单元进行建模， 取标准断面进行计算。 参照铁路隧道结构地震作用分析方 法，地下结构可采用等效静力法进 行地震作用分析。其地震作用工况 荷载图示如右图所示。
纵向梁按多跨连续梁施加荷载工况 进行内力计算及配筋
附使用阶段的主体结构计算模型简 图一张（不考虑地震工况与人防工 况的荷载结构模型简图）如下：
6.结构人防计算 1)计算模型 按“等效静荷载法”进行结构设计 内力分析。模型简图如下：
人防荷载组合工况：
1.2×（结构自重+顶 板覆土+水浮力+水压 力+土压力+吊顶荷载 +装修荷载）+1.0× （战时等效静载）
各抗震设防类别结构的抗震设防标 准须严格按照《城市轨道交通结构 抗震设计规范GB50909-2014》第 3.1. 4条规定执行，该条为强条
根据《城市轨道交通结构抗震设计 规范GB50909-2014》第3.1. 2条规
《城市轨道交通结构抗震设计规范 GB50909-2014》中第6.6条的反应 位移法与第6.7条的反应加速度法即 是以弹性力学理论为基础，将车站 结构简化为平面应变问题进行建模 规定的，详见如下条文规定
5.地下车站结构地震反应计算 地铁车站结构纵向很长，除端头井 外横截面大小与形状沿纵向不变， 外部荷载又与纵向垂直且作用方向 不变，两端视为受固定约束于端头 井的弹性体；依照弹性力学中的理 论论述，此时，车站结构的标准段 可以简化为二维模型的平面应变问 题进行计算分析，但端头井部位仍 需建立三维空间模型进行计算分析。