法航空难调查报告篇一：根本原因分析—法航447空难案例法航aF447空难事故根本原因分析及措施王玉刚20XX年法航447空难事故是近年来发生的一起神秘空难事故，事故造成法航空客飞机坠毁，228人罹难，因法航aF447航班所采用空客a330型客机被称现代历史上最安全机型之一，飞机上有非常先进自动驾驶设备，而且飞机失事前几分钟与控制中心几无联系，在不知不觉中失踪坠毁，随着飞机黑匣子找并被破解，空难原因也逐渐被挖掘出来，由技术故障和人为失误共同导致，人操作失误是重要原因之一。

一、事故描述12年6月1日法航447空难三周年纪念日，近日事故调查组又公布了新调查结:20XX年6月1日一架由巴西里约热内卢飞往法国巴黎447航班，在大西洋上空坠落，机上216名乘客及12名机组人员全数罹难，该次航班使用法国空客车公司a330-203客机，是法国航空成立来伤亡惨重空难，也是法国空客车公司a330型客机投入营运首次空难，遇难乘客当大多巴西和法国人，飞机上9名中国同胞也不幸遇难，该航班机长杜波依斯58岁，1988年加入法国航空公司，有近11000小时安全飞行经验，事故一出全世界对灾难背后原因高度关注，黑匣子没有找之前，法国航空公司对空难原因做出各种猜测:有天气原因、机械故障、炸弹袭击等等飞机坠毁，真相究竟呢？原来是机长离岗两副手配合失误。

据黑匣子记录显示，进入风暴区前资深副驾驶罗伯特进入驾驶舱上左座，换机长出去休息，右座副驾驶博南注意气象雷达设置不正确，重新调整发现风暴强度比预想要强得多，而且难避让，此时机外温度异常高，表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足上升更高高度(:法航空难调查报告)，空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离，右座副驾驶博南接管了飞机控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)因右座博南拉杆，飞机上升2500英尺；但速度下降了166km/h，失速警报被触发，两人都未作出任何回应，左座一度曾注意速度变化，并提醒右座博南注意，右座博南答应下降，事实上仍拉杆爬升，很快空速管恢复了工作，机组开始得正确空速信息，左座多次要求下降，右座博南减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，仍缓慢拉升，失速警报解除，右座博南仍保持一定拉杆，飞机完全恢复操控之后，右座博南再次增大拉杆，重新触发失速警报，尽管右座博南试图拉回正常复飞姿态，此时发动机、机翼效能已不足以继续让飞机爬升达更大高度，飞机又开始下降，左座也对飞机反应莫名其妙因，根本不了解右座博南操纵输入，左座重新接管飞机之后，仍忽视了一直响的失速警报，继续拉杆而飞机此时已经失速转高速下坠，空速管失效险情出现1分半钟机长回驾驶舱选择了坐前面观察指导而未回左座接管，飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍拉杆，也没有想去问初级问题，更无法理解仪表异常读数了，失速警报度短暂解除三人简单讨论了当前情况，没有人提是失速导致下坠，尽管失速警报几乎直响到讨论结终，他们未认识到飞机的确高速下坠，飞机接近10000英尺高度时左座副驾驶罗伯特试图接管操纵做出推杆输入，此时右座仍拉杆，左座罗伯特结只抵消掉右座输入，飞机仍处于机首上仰姿态，右座终于说出了事情真相:，我们一直拉杆!怎还会这样，机长立即指示:不行!不能爬升!左座罗伯特命令下降并让右座放弃控制右座照办，左座罗伯特终于压低机头飞机开始增速，但仍下坠，飞机离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座无申明情况下，再次拉杆，机长命令不能爬升，话音刚落飞机便坠毁! 篇二：法航空难法航空難不是電影畫面!附件照片是在一名遇難者的casioz750數位相機裡的記憶卡中恢復的，清楚的記錄了飛機斷裂的過程，怎樣去體會當時他們心中的恐懼，太慘了。

珍惜現在的擁有。

篇三：“协和”坠毁一二三今年7月25日，巴黎当地时间16时44分，一架从巴黎飞往纽约的协和式超音速客机，在起飞2分钟后坠毁于戴高乐国际机场附近的冈内斯地段，并与一家旅馆相撞，造成机上109人和地面4人遇难。

当地数十人目击了飞机坠毁时火光冲天，碎片飞溅，将旅馆夷为平地的可怕情景。

飞机被全部烧毁，连骨架也难以辨认。

由于飞机起飞后随即起火，所以在这架飞机的跑道上，飞机碎片随处可见。

在距旅馆废墟30米左右的地方，可以看到2块较大一些的飞机座舱残骸。

乘客中大多数是德国人，他们原准备抵达美国纽约后，乘坐豪华游船前往拉丁美洲游玩，但他们无论如何也不会想到，踏上的竟是一条不归之路。

这次事故是协和式超音速客机的首次重大事故，令航空界震惊，世界瞩目。

法国总统希拉克当天对事故表示震惊，并向罹难者表示沉痛哀悼。

法国总理若斯潘在事故发生后，于当天傍晚时分与运输部长盖索一同赶到现场。

盖索在现场宣布，他已按常规下令对空难展开司法调查。

英国当天也派出3名飞机事故专家，星夜赶往巴黎参加事故调查。

正在德国逗留的法国内政部长谢弗内蒙也急急赶回巴黎参加事故的处理。

这架客机的包租方――德国彼得?戴尔曼公司“被惊吓”得一时不能就这次事故作出表态。

公司一位工作人员在获知空难事故后“整个人都呆住了”，因为，在这些遇难者中有17名游客是通过他登记加入旅行团的。

26日早晨，德国总理施罗德率领内阁所有人员，在德国汉诺威2000年世界博览会园区内，向在这次事故中遇难的96名德国公民表示哀悼。

施罗德沉痛地说：“整个德国为之震惊！德国不知所措！”而且，德国下半旗向意外丧生的96名德国籍乘客和其他死难者致哀。

坠机地点附近的居民，在26日也自发地集合了数百人，从市政府静静地走到出事地点，向死难者默哀。

法航也在机场内的教堂举行弥撒仪式，追悼死难同事、旅客及遭到不幸的当地居民。

7月27日，法国政府代表、法国航空公司的职员，以及死难者亲友，出席了在巴黎市中心一所教堂举行的追思宗教仪式，以悼念遇难者。

明星客机直至此次事故发生之前，协和式飞机是世界上仍在航线上使用的唯一超音速客机。

1962年11月29日，英、法两国政府签署协议，决定合作研制协和式超音速客机，并商定研制费用双方各承担50％。

协和式飞机是世界上研制的第一种超音速客机，它的研制过程比较谨慎，各种地面试验曾分三个阶段完成。

第一阶段，是对该机的气动外形、结构型式和材料进行试验。

其风洞试验共进行了4000小时，其中主要是对狭长三角翼进行重点研究，并专门制造了两架具有狭长三角翼的研究机来进行飞行试验研究。

第二阶段，主要是结构部件试验和各系统的试验。

前者是常温和热静力试验及疲劳试验，后者是液压和飞行操纵、燃油、电气等系统的全尺寸模拟试验，以及起落架减震、疲劳和静力试验。

这些试验分别在英、法两国进行。

第三阶段，是由法国负责全机静力试验，英国负责全机疲劳试验。

为此，法国图卢兹航空试验中心专门建立了该机的结构试验室。

英国则由皇家航空研究中心投资300万英镑，兴建了一个结构试验室。

根据当时的计划，协和式飞机的机体准备用6年的时间进行试验，目的是使其能够达到2倍的设计使用寿命，即相当于90000飞行小时。

可见英、法两国对这架超音速客机的重视程度及寄予的厚望。

而该机也算是争气，飞行24年来始终未发生过重大事故。

协和式的原型机于1965年初开始制造，001架原型机于1969年3月2日首次试飞成功；1974年该机取得适航证；1976年1月27日，协和式客机投入航线正式开始商业运营；1979年停产，英、法两国共生产了16架。

总共有13架协和式飞机投入商业运营，其中7架属于英航，另外6架属于法航。

失事的这架协和式客机是3年前投入使用的。

协和式飞机采用无尾下单翼布局。

机头部分尤其与众不同，它可以下垂一个角度，与机身轴线成大约17度的夹角，这个功能只用在起飞、初始爬升，以及在飞抵目的地上空后进场、着陆时，以改善飞行员在飞机起飞和降落时的视界。

当飞机起飞进入正常巡航飞行后，机头又会恢复到和机身同一轴线的位置。

机头的下垂和恢复动作是由液压驱动装置来驱动的。

该机采用正副驾驶席并列驾驶舱，随机工程师座椅在右侧后方，左侧正驾驶后面还可增设一个座椅。

客舱内每排4座，排距可调。

正常排距为85厘米时可安排128座。

卫生间在中部和后部。

客舱下面设有行李舱。

旅客登机门设在前部和中部左侧，应急出口设在中部两侧。

该机的机身主要部分为普通增压式铝合金半硬壳结构。

带舷窗的机身侧壁采用了铝合金和整体壁板结构。

机身两侧为具有s形前缘的狭长三角形悬臂式机翼，且翼平面有复杂弯度和扭转。

整个机翼分成中央翼盒、外翼、机翼前缘和升降副翼五大部分。

生产型的机翼翼尖前后缘后掠角比原型机减小了5度，可使该机的起飞速度显著减小，亚音速性能有所改善，起飞重量增加5700公斤；翼尖的前缘弯度也相应减小，可改善超音速时的飞行性能。

该机机翼采用多梁式抗扭盒形结构。

所谓该机“无尾”，实际上是指飞机没有平尾，只有垂尾。

这种无平尾飞机，平尾升降舵的功能是由机翼后缘的升降副翼来承担的。

该机垂尾仍由垂直安定面和方向舵组成。

起落架采用液压收放前三点式。

双轮前起落架向前收入起落架舱，机身两侧翼下的四轮小车式主起落架则向内侧收起。

动力装置为4台奥林巴斯加力式涡喷发动机，单台加力推力为17260公斤，带有消音反推力装置。

所有油箱均为整体结构，分为两组，总容量为119500升。

其中主油箱组包括10个机翼油箱（每侧5个）和4个机身油箱。

4个压力加油口位于两个主起落架前面的机翼整流罩下侧。

如果从该机的研制、性能、使用情况来看，可初步归纳出以下特点：1.它是世界研制费用最昂贵的客机，研制费用高达32亿美元。

2.它是世界上飞得最快的客机，能以2倍音速作巡航飞行，最大巡航速度m2.2。

从欧洲到美洲，飞越大西洋只需要3个多小时，而普通大型喷气客机则需要6个多小时。

例如，从巴黎飞到纽约只需3小时49分钟，而波音747则需要7小时30分钟。

这就难怪在该机问世以后，有人风趣地说：“地球也变小了。

”3.它是这次事故发生前，航线上唯一使用的超音速客机。

前苏联也曾推出过超音速客机图－144，当它的模型在1965年巴黎航展上刚一亮相时，行家们就看出了它与协和式飞机惊人地相似。

为此，西方舆论便大谈特谈这是克格勃窃取西方技术情报的结果，并讽刺地称它为“协和斯基”。

图－144研制成功后一直不顺，曾在1973年5月巴黎航展作飞行表演时解体坠毁，机上人员全部遇难；1977年11月投入国内航线试运行后，事故也接连不断，所以于1978年6月1日停止了客运飞行。

因此，协和式便成为飞行在航线上的独一无二的超音速客机。

4.它是富人显贵们的“专”机。

这不仅因为它的研制费用高，而且使用成本也很高。

它的4台发动机耗油惊人，犹如4只油“老虎”，平均每小时耗油费用高达3万美元。

这样，机票价格就十分昂贵，其价格至少要高出大型客机头等舱价格的15％，例如巴黎至纽约的往返机票要9000美元，伦敦至纽约的往返机票要9850美元。