微机控制点火系统 微机控制点火系统原理示意图（电子配电）：
电子配电之各缸独立点火
微机控制点火系统
各缸独立点火在发动机高转速时可以有较长的通电时间， 点火能量高；且点火线圈数量多，单个发热少，因此性能最 优，已得到普遍应用。
微机控制点火系统
第三节 点火提前角控制
点火提前角概念
点火提前角：从火花塞开始跳火到活塞运行到上止点的时
当前普遍采用闭磁路式：漏磁少、产生电压高。
传统电子点火—点火控制器
点火控制器功用：
控制点火线圈初级电路通断（接受点火信号发生器之信 号，切断时产生高压电），又称点火器。
传统电子点火—点火信号发生器
点火信号发生器功用：
周期性产生点火信号并传输给点火控制器，以控制点火 线圈初级电路。与分电器装配在一起，由分电器驱动。
压电式非共振型爆震传感器
汽车发动机电控系统检修
传统电子点火的缺陷
微机控制点火系统 微机控制点火系统原理示意图（机械配电）
开关信号
微机控制点火系统 微机控制点火系统原理示意图（电子配电）
电子配电之双缸同时点火（线圈分配）
1、4缸必有一 个无效点火
微机控制点火系统 微机控制点火系统原理示意图（电子配电）：
电子配电之双缸同时点火（二级管分配）
最佳点火提前角影响因素
3、启动与怠速：由于转速很低，最佳点火提前角很小甚至不 提前。 4、爆燃：应用抗爆性差的汽油，应减小点火提前角。
除上述主要影响因素外，其他影响因素还有：冷却液温度、 压缩比、混合气成分、进气压力和温度、火花塞参数、燃烧 室形状等。
点火提前角控制
点火提前角确定： 实际点火提前角
成。是微机控制点火系统的一个“子功能”。
开关信号
爆震传感器
爆震传感器：
用于检测发动机振动频率并判断爆震，将电信号传输给 ECU，实现爆震控制。安装在发动机缸体侧面。
压电式共振型爆震传感器
工作原理：
压电效应：某些晶体受到压力后，两个表面产生电荷，进而产生电压 的现象。当外力去除后，电压消失。 爆震时气缸振动频率较正常燃烧要高，达到6—9kHz，与传感器固有 频率一致，此时出现共振，振幅最大，电压信号最大。
=初始点火提前角+基本点火提前角+修正点火提前角
初始点火提前角
初始点火提前角：
又称固定点火提前角，原始设定后存入ECU程序，一般为 5—10°。
发动机启动时，采用初始点火提前角。因为此时转速变化 大，进气管压力和流量信号不稳定，无法精确计算点火提前角， 此时由启动开关信号和转速信号判断启动状态后，采用初始点 火提前角。
将点火线圈产生的高压电引入发动机燃烧室内，并在其 电极间形成火花，点燃可燃混合气。
火花塞性能要求：（工作条件异常恶劣）
1）绝缘部分绝缘强度足够，能承受高压（30kV以上）。
2）能承受高温（近2000℃），且能承受冷热突变。
3）能承受强大的气体压力。 4）电极具有极强的耐腐蚀性。
传统电子点火—火花塞构造
点火系统分类
1、依照控制方式
1）传统机械触点式点火系统 2）传统半导体电子（信号触发式）点火系统 3）微机控制点火系统 2、依照配电方式
1）机械配电（分电器配电）
2）电子配电（无分电器，又称直接点火） 当前普遍采用微机控制电子配电点火系统。
传统电子点火系统结构及原理
传统电子点火系统结构组成（参照手绘原理图）：
爆震的表现及危害：
发动机爆震严重时，气缸内发出尖锐的敲缸声（热敲缸）， 对发动机缸体造成机械损伤，加剧气缸磨损，还会导致冷却 液过热，功率下降，油耗上升排放增加等问题。 发动机在一定程度轻微爆震时，反而会增大发动机动力， 节省燃油。
爆震的产生及危害
爆震产生的原因
1、点火提前角过大。 2、燃烧室积炭过多。 3、发动机温度过高。
基本点火提前角
基本点火提前角：
ECU根据主要影响因素（转速和负荷）确定的点火提前角。 其确定分“怠速”和“正常运行” 两种情况进行。
1、怠速时基本点火提前角确定
ECU根据节气门位臵传感器怠速信号（TDL），转速信号 （Ne）及空调开关信号（A/C）确定怠速状态下的基本点火提 前角=初始点火提前角+基本点火提前角+修正点火提前角
微机控制点火系统
第四节 爆震控制
爆震的产生及危害 发动机爆震
正常点火：从火花塞电极跳火引燃，火焰向远处有序延展。 爆震：又称“爆燃”，由于特殊原因，燃烧室内有多个起燃 点，各燃烧点相互作用并产生强烈的冲击。 爆震是一种不正产燃烧，危害极大。
4、压缩比过大。
5、空燃比不正确。 6、汽油辛烷值过低，抗爆性差。 发动机爆震控制即针对点火提前角这一影响因素进行控制。
爆震控制 控制依据及原理：
发动机即将爆震或轻微爆震时，动力性、经济性最好。 通过爆震控制，使发动机燃烧始终保持在爆震临界点，提高 发动机综合性能。（只在中、大负荷时控制）
爆震控制系统结构 爆震控制系统结构：由爆震传感器、ECU、点火控制器组
修正点火提前角
2、过热修正 冷却液温度过高时，为避免爆震，减小点火提前角。 如为怠速状态，为避免发动机长时间过热，增大点火提前 角。
修正点火提前角
3、怠速稳定修正 怠速时，由于负荷的变化（例如开启空调）引起发动机转 速的波动，ECU会根据情况对点火提前角进行修正，以稳定怠 速。 4、空燃比反馈修正 在反馈控制时，随着喷油量的修正，会带来转速的波动， 此时ECU会根据喷油量的变化对点火提前角进行修正。
传统电子点火—点火信号发生器 霍尔式点火信号发生器原理图：
传统电子点火—点火信号发生器
思考：
发动机一个工作周期，点火信号发生器产生多少个信号 方波？
传统电子点火—分电器 分电器功用：
把点火线圈产生的高压电依次分配给各缸火花塞，又称 配电器，属于机械配电，浪费电能。
传统电子点火—火花塞
火花塞功用：
1）低压电源 2）点火开关 3）点火线圈 4）点火控制器
5）点火信号发生器（与分电器装配在一起）
6）点火提前角调整装臵（与分电器装配在一起） 7）分电器 8）火花塞
传统电子点火—点火线圈
点火线圈功用：
把低压电转变为高压电，俗称“高压包”。
传统电子点火—点火线圈
点火线圈分为开磁路式和闭磁路式：
传统电子点火—点火线圈
传统电子点火—火花塞 火花塞自净温度：
落在绝缘体裙部上的汽油立即燃烧而不形成积炭的温度。 约500-750℃。低于此温度容易形成积炭，高于此温度容易发 生自燃，产生爆震。因此需要火花塞裙部具有良好的热特性。 根据热特性不同，火花塞分为“热型”和“冷型”两类。
微机控制点火系统
第二节 微机控制点火系统
传统电子点火的缺陷
传统电子点火系统具有以下缺陷：
1、由“机电组合”的点火信号发生器发出点火信号控制点火 控制器，同时由离心提前装臵和真空提前装臵等机械装臵分 别根据转速和负荷变化调整点火提前角（即点火时刻），具 有参考信号不完备，调整精度低等缺点。因此发动机综合性 能差。
2、分电器机械配电严重浪费电能，且配电精度低，现在已不 能满足需求。
间内，曲轴转过的角度。用以表征点火提前程度。
最佳点火提前角：保证发动机动力性、经济性、排放性等
综合性能最优的点火提前角。点火提前角控制即计算并保证 最佳点火提前角。
最佳点火提前角影响因素
影响因素
1、转速：转速越大、最佳点火提前角越大。
最佳点火提前角影响因素
2、负荷：负荷越大、燃烧速度越快，最佳点火提前角越小。
2、正常运行时基本点火提前角确定 正常运行时参考转速和负荷两个基本影响因素，通过查预 先存储在ECU中的MAP图确定基本点火提前角。
修正点火提前角
修正点火提前角：
ECU根据其他影响因素对点火提前角进行修正的部分。
分为暖机修正、过热修正、怠速稳定修正、空燃比反馈修 正、爆震修正等。
修正点火提前角
1、暖机修正 怠速暖机时，随着冷却液温度的升高，燃烧速度加快，点 火提前角修正逐渐减小。
微机控制点火系统
第一节 传统点火系统简介
汽车点火系统功用及要求
汽车点火系统功用：
把汽车电源低压电（12-14V）转变为高压电（1520kV），并依照发动机各缸做功次序适时的引入气缸内火花 塞电极，使之跳火点燃可燃混合气。
发动机对点火系统的要求：
1）产生足够的电压击穿火花塞间隙（击穿电压）； 2）火花应具有足够的能量（50-80mJ）。 3）点火正时（各缸点火顺序和点火提前角）适应发动机工况。