2020/2/20
第二节 船舶的主有量度
1
• 2．船舶分舱和破舱稳牲
船舶抗沉性是通过船舶分舱来达到的，但同时还
要保持船体破舱后具有一定的稳性。因此船舶抗沉性包 括船舶分舱和破舱稳性的两部分内容。
• 1) 船舶分舱
船舶破舱进水后应具有—定的剩余储备浮力。 所 谓船舶分舱，是指沿船长方向设置一定当数量的水密横 舱壁，对船舶进行水密分隔，以满足破舱后对纵向浮态质的数值，对于客运业务占比例较 大的船舶，CS值较大，即对抗沉性要求较高，故规定F值越小。
当许可舱长等于可浸长度，即F=1时，船舶在一舱破损进水后恰好能浮于
极限破舱水线处(水线与限界线相切)而不致沉没。当许可舱长等于可浸长度的
1／2和1／3，即F=0．5和F=0．33时，则船舶分别在两舱和三舱破舱进水后
F
• (1)可浸长度l F
为保证破舱进水后的水线不超过限界线，对于船舱的长度必须加以限制。
船舱两水密横舱壁间的极限长度称为可浸长度，其含义是：沿着船长方向任 何一点C1为中心的舱，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下破舱进水后， 船舶下沉和纵倾后的最终平衡状态下的新水线刚好与限界线相切，则该舱的 长度称为以C1点为中心的可浸长度，用符号“l F”表示，如图1—32所示。因 此，某一点为中心的可浸长度是满足船舶抗沉性要求的两水密横舱壁之间的 理论最大长度(或极限长度)。
• 3)第三类舱
舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水相通，因此舱内水 面与舷外水面一致，且存在自由液面影响，这种浸水计算较麻烦， 需要进行逐次近似计算。水线以下的舷侧破损进水属于这类情况， 如图1—31(c)所示。它是船体破损最常见的情况，对船的危害也 最大。船舶抗沉性主要是研究这一类破舱进水情况。
恰好能浮于极限破舱水线处而不致沉没。
2020/2/20
第二节 船舶的主有量度
6
• 如果船舶在一舱破损进水后的破舱水线不超
过限界线，但在两舱破损进水后的破舱水线超过
限界线，则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要
求，称为一舱制船。任意相邻两舱破损进水后能
满足抗沉性要求的船称为两舱制船；任意相邻三
舱破损进水后仍能满足抗沉性要求的船则称为三
• 6)船舶对抗沉性的要求
•
SOLAS公约和我国“法规”规定，船舶破损后以
及不对称浸水情况下经采取平衡措施后，其最终状态的
浮态和稳性满足以下要求的就认为船舶达到抗沉性要求。
• (1) 浮态
在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界
线，即船舶破舱进水后的最终平衡水线，沿船舷距舱壁 甲板的上表面至少要有76 mm的干舷高度。
• (4)渗透率μ：船舶破舱进水后保持不沉所允许的最大进水量还与船舱内各
种设备所占的体积和装载货物的种类的不同有关。如果所装载的货物其密度 较大，则在相同载重量情况下，占据的舱容就小（渗透率大），破舱后进水 量就大。 船舶分舱的间距就须短一些。
表示船舶某一处所在限界线以下的理论体积能被水浸占的百分比称为该 处所的渗透率，用符号μ表示。渗透率μ越小，则船舶分舱的间距就越大。
②可漫长度的大小与渗透率有关。当全船的渗透率相同时，可浸长度曲线 为一光滑曲线，图1—32所示是假定μ=1．0的可浸长度曲线。而实际上各进 水舱的μ总是小于1．0的，
所以计及渗透率后的可浸长
度要大于未计及渗透率的可
浸长度，且渗透率越小，可
浸长度则越大。
计入各处渗透率后的可
浸长度曲线为折断曲线。
2020/2/20
船 舶 各 处 所 的 渗 透 率 是 不 同 的 ， 一 般 空 舱 处 所 μ≈0 ． 98 ， 起 居 处 所 μ≈0．95，机器处所μ≈0．85，装载一般货物、煤或贮物处所μ≈0．60， 装载钢铁等重货的货舱μ≈0．80。
2020/2/20
第二节 船舶的主有量度
3
•
4)可浸长度l
，和可浸长度曲线
2）破舱稳性
船体破舱进水达到新的平衡状态后的稳性称为破舱
稳性。为了保证船舶破舱进水后不致倾覆，要求破舱进
水后的剩余稳性及横倾角满足SOLAS公约和我国“法
规”规定的破舱进水后稳性的要求。
2020/2/20
第二节 船舶的主有量度
2
• 3)有关名词解释
• (1)舱壁甲板： 指横向水密舱壁所达到的最高一层甲板。
2020/2/20
第二节 船舶的主有量度
4
(2)可浸长度曲线
以船底纵向基线为横坐标，船长方向各点C的可浸长度l
为纵坐标，绘出
F
的可浸长度沿船长各点的分布曲线称为可浸长度曲线，如图1—32所示。
• (3)影响可浸长度的因素
①可浸长度的大小与其中心点C所在的位置有关。位于船中部的可浸长度， 因破舱进水后几乎是平行下沉，进水量可以大一些，故可浸长度较长些。船 中部前后的舱室破舱进水后下沉，因同时有纵倾，故允许的进水量小些，可 浸长度相对短一些。位于首尾两端的舱室，因船体形状瘦削，在允许的进水 量下，可浸长度可以长一些(见图1—32)。
舱制船。用分舱因数F表示为： P
• 一舱制船：1．0≥F>0．5；
• 二舱制船：0．5≥F>0．33；
• 三舱制船：0．33≥F>0．25。
• 对于不同业务性质、航行条件和不同大小的
船舶，抗沉性的要求是不同的。一般大船的要求
比202小0/2/20船高，军舰抗第沉二节性船舶要的主求有量度比民用船高。
7
第二节 船舶的主有量度
5
• 5)分舱因数F及许可舱长l P
SOLAS公约规定船舶两相邻实际水密横舱壁的间距，即实际舱长l 应满
足：
l ≤ l P =F·l F
（1-30）
式中：l P——许可舱长；
F——分舱因数，由船长L和业务衡准数CS决定。
分舱因数F = f (L、Cs)。船长L越大，即船越大，对抗沉性要求越高，故
• (2)限界线： 指在舷侧低于舱壁甲板上表面至少76 mm处所绘的线。 限界线
上各点的切线表示所允许的最高破舱水线(或称极限破舱水线)。
• (3)分舱载重线：船体破舱进水后船舶不沉所允许的最大进水量与破舱前船
舶的初始载重水线位置有关。初始载重水线位置较低，则船舶储备浮力就大， 破舱后进水量就可以大一些，因此船舶两水密横舱壁的间距可以长一些。这 种用来决定船舶分舱间距长短的初始载重水线称为分舱载重线。通常用满载 水线作为分舱载重线。