工况法测油耗市区工况市郊工况解释
所谓市区、市郊工况油耗是在标准状态（标准的温度、湿度、大气压等）下，在实验室里，用标准的仪器设备得到的精确的、可复现、具有可比性的试验数据。

而实际道路状态的不确定的影响因素太多，得出的试验数据不能用于具有法律、法规意义的认证等领域。

在实验中，汽车分别要在怠速、减速、换挡、加速、等速等状态下运行。

市区工况下，平均车速只有19公里，而且怠速行驶时间较长。

市郊工况下，平均车速超过60公里，而且等速行驶时间较长。

汽车燃料消耗量数据是按照国家标准GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，通过在试验室内模拟车辆市区、市郊等典型行驶工况测定的。

燃料消耗量试验所采用的行驶工况与排放试验相同，分为市区运转循环和市郊运转循环两部分。

市区运转循环由一系列的加速、稳速、减速和怠速组成，主要用于表征车辆在城市市区的行驶状况；其中，最高车速为50km/h，平均车速为19km/h。

市区运转循环的行驶里程约为4km。

市郊运转循环由一系列稳速行驶、加速、减速和怠速组成，主要用来表征车辆在市区以外的行驶状况；最高车速为120km/h，平均车速为63km/h。

市郊运转循环的行驶里程约为7km。

工况法：对于轻型汽车(最大总质量不超过3.5吨的车辆)是指将整车放置在试验台上，模拟车辆在道路上实际行驶的车速和负荷，按照一定的工况(如怠速、加速、等速、减速等工况)运转，测量二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物的排放量，按照碳平衡法测量油耗。

对于重型汽车(最大总质量大于3.5吨的车辆)而言，则是指将发动机放在发动机测功试验台上，按照一定的转速负荷工况运转。

对于符合国Ⅲ和国Ⅳ排放标准的车辆，按照GB 18352.3-2005 轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ)，对于符合国Ⅱ排放标准的车辆，按照GB 18352.2-2001轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ）测量二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物的排放量。

一个市区运转循环单元包括：怠速；怠速、车辆减速、离合器脱开；换挡；加速；等速；以及减速的全过程，其中每个过程都持续一定时间，且每个过程占有不同程度的百分比。

市区工况下，怠速以及怠速、车辆减速、离合器脱开这两个过程的时间较长，所占比重也最高。

市郊工况下，等速行驶时间最长。

市区工况油耗
一个市区运转循环单元包括60秒怠速；9秒怠速、车辆减速、离合器脱开；8秒换挡；36秒加速行驶；57秒等速行驶；25秒减速行驶。

一个循环共计195秒。

其中，怠速以及怠
速、车辆减速、离合器脱开的时间最长，占整个测试时间的35.4%。

市区循环要连续进行四次。

市区工况下，汽车平均时速为19公里，每个循环的理论距离为1.013公里，四个循环的总距离为4.052公里。

市郊工况油耗
一个市郊运转循环包括40秒的怠速；10秒的怠速、车辆减速、离合器脱开；6秒的换挡；103秒的加速行驶；209秒的等速行驶；32秒的减速行驶。

市郊循环进行一次，总共400秒时间。

由于是市郊工况，等速行驶时间最长，占总时长的52.2%。

市郊工况下，汽车平均时速为62.6公里，最高时速120公里。

每个循环的理论距离为6.955公里。

这样的试验要重复进行三次。

综合工况油耗
综合油耗则是用市区和市郊两个循环的总排放量，除以完成这两个循环的总里程(4.052+6.995)后，利用排放量对应计算出燃料消耗值
在汽车运行工况研究中，工况调查是首先要进行的工作。

通过运行工况调查，掌握在特定的使用条件下，表征汽车运行状况的各参数变化范围和变化规律，为评价车辆的合理运用以及车辆性能、结构能否满足使用要求提供基础资料。

汽车运行工况测试是汽车运行工况调查的重要步骤。

通过汽车运行试验及试验后的数据处理和统计分析完成运行工况调查。

汽车运行工况调查的内容有：选择反映汽车运行状况，具有代表性的路线，并取得道路资料和交通状况的调查数据；同步测取汽车行驶中的车速、发动机转速、油耗、节气门开度及档位使用和变化情况；在调查路线（或路段）内的累积停车次数和累积制动次数等。

必要时还要记录交通流情况，如交通量、交通构成等。

在汽车运行试验中，主要使用非电量的电测法，即在测量部位安装将非电量状态参数转换为电信号的传感器，将信号直接或经放大后传送至测量仪表和记录器（如磁带机、光线示波器、x－y记录仪或计算机硬盘），供统计分析使用。

运行工况的计算机模拟方法采用数学模型方法，将汽车运行工况看成由汽车动力传动系模型、道路环境模型、驾驶员模型及交通流干扰模型组成的系统的输出。

输入有关道路及设施数据、发动机数据、汽车传动系数据、轮胎数据、气温、风速、驾驶员习惯、换档过程时间分布、自由行驶-跟驰行驶-超车行驶的概率，在计算机上模拟汽车的运行过程，并统计出反映汽车运行状态的各个参数值。

在测试汽车运行工况时，风速、气温、海拔高度等试验条件应符合试验规范，或对测试参数进行修正。

汽车运行试验所用车辆必须符合国家标准规定。

运行试验中所做的记录称为汽车运行记录。

图1-6为某型载货汽车在某地市区行驶时的运行记录，图1-7为某公共汽车运行工况的统计分布。

在汽车运行试验中得到的试验数据必须经处理后，才能得到汽车运行工况的统计特征和分布。

根据记录介质为纸带（光线示波器）、磁带或硬盘的不同，数据的处理方法也不同。

对于纸带记录必须用手工处理。

因为这种记录和处理方法精度差，工作量大，目前已很少使用。

磁带和硬盘记录数据信息量大，可采用计算机上进行处理，数据精度高，结果准确，是现在普遍使用的方法。

在汽车运行记录中的速度、转速、油门开度、曲轴转矩等模拟量曲线需要进行数字化处理，然后才能进行分布及统计特征分析。

速度模拟量数据处理的基本步骤为：模拟量速度曲线的离散化，即根据香农(Shannon)采样定理确定取样间隔△ｔ；判别并剔除异常数据；求均值；求频率分布，并绘制频率分布图。

通过频率分布图可了解运行工况样本的一些分布特征，例如，数据的密集位置、离散程度以及分布的大体情况等。

这样，就可对汽车运行工况记录中的档位使用情况，发动机转速变化情况及节气门开度变化情况等进行数据处理。

在汽车运行工况调查中，当有特殊要求时，除了要按需增加测量参数之外，在数据处理时，还可进行数学特征计算、区间估计和分布检验，以便对运行工况进行定量分析。

汽车运行工况数据主要用于确定汽车的常用工况及其特征。

并结合汽车的结构特点，评价汽车常用运行工况的合理性及其影响因素。

汽车行驶中经常出现的工况称为常用工况。

汽车行驶的影响因素很多，如车辆性能、道路性质与状况、交通状况、气候条件和驾驶员操作技术水平等。

因此，汽车常用运行工况也随时间和行车路线变化。

我国汽车运行速度有如下特点：
① 车速分布具有统计规律。

市区运行车速分布是多种随机因素综合作用的结果，一般具
有正态分布的特征，其常用正态概率纸法检验。

公路运行车速分布多为具有偏态特征的近似威布尔分布，通常用威布尔概率纸法检验。

② 交通流密度是常用车速的分布范围和均值的重要影响因素。

市区运行条件下，车速均
值多在20～30 ，因各个城市交通状况而略有差异。

市区车辆的平均车速受车辆本身结构和动
力性能的影响不大。

公路运行时，高速运行工况概率可达到50％以上。

公路行驶车速主要受交通安全限制，并与汽车动力性和平顺性有密切关系。

③ 常用车速偏低，反映出车辆动力利用率不高，将造成车辆使用效率下降。

它表明，常
用车速也是油耗量最多的行驶工况，汽车节约燃料的重点应放在努力改善常用车速下的燃料经济性。

④ 按时间统计，公路行驶车辆的高档利用率可达到92％～96％，低档只占1％～2％。

市区运行，低档利用时间略有增加。

⑤ 公共汽车因运行方式所决定，空档利用时间约占50％，而最高档的利用率明显低于公
路行驶，其它各档的利用率高于公路行驶。

因此，城市行驶车辆的低速档齿轮和离合器摩擦衬片的磨损量高于公路行驶车辆。

由于连续起步、加速、等速、滑行，要重视改善公共车辆发动机过渡工况的燃料经济性，并注意改善驾驶操作条件和提高驾驶技术。

⑥ 据统计分析，汽车行驶的道路条件越好，功率利用率越低。

油门开度经常处于20％～40％，发动机功率利用率约60％。

在汽车运行中，发动机转速处于不稳定工况，油耗比稳定工况高。

汽车的运行工况在外界条件不变的条件下，还会因自身的装载或拖载质量的改变发生变化。

汽车拖挂运行试验表明，当拖载量增加时，将导致汽车运行中换档次数增加，直接档使用的时间相对减少，油门开度加大，发动机功率利用率增加。

在同样的使用条件下，即使同类汽车，完成同样的运输任务，但是运行的效果却有很大差异；如果车型不同，则差异会更大。

例如，是否保证货物完好、旅客舒适；车辆运输能力是否得到充分利用；每百吨公里或每百车公里的平均油耗量的高低；是否安全行驶；车辆是否正常磨损，有无过度磨损和早期损坏等。