轨检知识8是我们对打磨前后车载和便携仪数据的对比。

1) 官庄站(550号机车)打磨日期：2010年8月24日、25日①车载打磨前：8月14日至23日车载II级及以上偏差有38个，平均每天3.8个。

打磨中：8月24日、25日车载II级及以上偏差共有13个，平均每天6.5个。

打磨后：8月26日至9月4日车载II级及以上偏差共有5个，平均每天0.5个。

②便携打磨前：8月14日至23日便携III级及以上偏差有88个，平均每天8.8个。

打磨中：8月24日便携III级及以上偏差有13个。

（25日无550号机车数据）打磨后： 8月26日至9月4便携III级及以上偏差共有43个，平均每天4.3个。

2) 内邱站(550号机车)打磨日期：2010年8月26日-28日①车载打磨前：8月16日至25日车载II级及以上偏差有35个，平均每天3.5个。

打磨中：8月26日至28日车载II级及以上偏差有3个，平均每天1个。

打磨后：8月29日至9月7日车载II级及以上偏差有5个，平均每天0.5个。

②便携打磨前：8月16日至25日便携III级及以上偏差有97个，平均每天9.7个。

打磨中：8月26日至28日便携III级及以上偏差有15个，平均每天5个。

打磨后：8月29日至9月7日便携III级及以上偏差有31个（8天数），平均每天4个。

1、线路状态综合评定的依据通过分析钢轨波磨情况，可对线路的整体状态有个清淅的认知。

我们在分析晃车时，要综合考虑这些因素，整治方案应建议在掌控钢轨波磨的基础之上。

第一节工务供电“三线”合一“工供三线合一”是指工务线路既有线型、最终设计线型、过渡施工作业线型和供电部门的电网导高最终目标统一。

运用好动检车提供的供电资料，我们实现工供三网合一的目标，避免工务和供电之间的重复劳动，以及相互不配合的问题。

一、接触网检测资料1、接触网检测（I）：接触网几何参数接触线高度、接触线坡度、拉出值接触线相互位置、拉出值、接触线相互位置、定位器坡度。

2、接触网检测（II：弓网受流参数硬点、冲击、弓网接触力、弓网离线火花、接触线动态高度。

3、接触网检测（III）：供电参数网侧电压、电流、自动过分相－－接触线磨耗。

4、接触网检测（III）：供电参数网侧电压信号检测（I）二、工务部门的合理运用以上检测报告中，作为工务部门应该掌握的是接触网检测几何参数接触线高度、接触线坡度、接触线动态高度三个资料，其中最为重要的是接触线高度。

目前工务部门和供电部门目前最大的冲突，是发生在配合大型养路机械施工中的拨道和抬道问题。

而我们掌握了这些数据，可以通过提前和供电部门的协商，以达到二者合作实现共赢的目的。

1、根据已知供电导高，工务线路设计方案中考虑导高限制点的影响。

2、对于无法调整方案必须作业的处所，在设计阶段及和供电部门协商，通过供电的配合提前准备，确保大机施工时的顺利进行。

3、将工务部门的最终设计方案提供给供电部门，让供电部门知道工务设备最终位置，以便于安排导线的整治方案。

第二节指导整治便携仪偏差运用轨检车资料，科学指导线路晃车的整治，是工务部门最为直接的应用。

任何因线路问题引起的晃车，在轨检车图纸上都能清晰的分析出来。

车载仪、便携仪检查出的晃车是线路综合病害的最终反映，有时也可能是机车状况差、提速减速等原因，在线路较好的情况下，也可能出现显偏差数据，它不能反映线路晃车的根本原因，反映不了线路的现实状况，而轨、动检车图形，准确地反映了线路在动态下轨距、方向、高低、水平、轨距、吊板等的真实状况，通过它，就能分析出是真正的线路病害引起的晃车，还是误报的偏差数据，晃车的真正原因是什么。

人工和线路检查仪所感觉到的晃车，实际上是车体的整体反映，即转向架及以上的车晃。

在不计机车车体和转向架的影响下，轨检车检测的结果和车晃基本能有所对应。

一、分析的关键和步骤结合轨检车图纸找晃车关键从以下几个方面分析入手。

1、横加线和垂加线单个大峰值分析。

2、横加线和垂加线多个连续小峰值分析。

3、几何尺寸较大单项超限分析。

4、曲率线分析。

5、水平交替变化分析。

6、轨向和水平的逆向复合不平顺分析。

二、分析例证下面从几个例子说明怎么把车载、便携、轨检车数据结合起来找晃车。

1、上行K313+369，2010年2月份，车载多次发生Ⅱ级水加重复病害。

动检车图形如下：图中较浅的线为整修后的状态，从图上明显可以看出，注２处较大的横向加速度，就是车载多次重复水加病害的报警点，而从注１处可以看出主要原因为曲线头处向外100m范围内直线方向存在多波大“S”弯，高低水平均较好，通过拨道整治后，消除了报警点处及前面的大方向，从而使此处多次重复晃车得到了解决，动检车横向加速度也明显变小，但此处作业干的并不彻底，图中注3处很明显存在大方向“S”弯，稍再向前干一点，就会更好。

2、 2010年7月1日，便携下行K425+506、K425+534多次垂加、水加重复，车载在K425+417、K425+375发生多次水加、垂加病害。

这两处病害，多次重复，且在便携上与车载上表现基本相同，都是发生的水垂病害，且相差30多米左右，因此判断可能是一处病害，只是车载、便携所报里程有所不同。

下面是图纸分析。

从图上分析，在K425+280有一处慢高低病害，K425+360处高低及方向均不良，应该是这两处晃车的根本原因，图中注1处是一处桥梁梭头，查设备图可知实际里程为K424+986，而图上里程为K424+990，图上里程比实际里程大4m左右，在此处图上里程基本正确，因此现场要到K425+356处去找图上注3处的病害，现场检查，此处存在25m长，达9mm的慢坑，且在慢坑范围用20m弦测，存在6mm 的方向。

图中注２处存在两处3mm的小高。

将这两处病害处理后，车载、便携偏差均消除，由此判断，此处车载里程基本准确，而便携里程比实际里程大150m 左右。

因此查找晃车病害，要以车载、便携里程为参考，在轨检车图上仔细找病害。

3、 2010年7月4日，上行K365+538便携多次Ⅱ级重复垂加病害，同时车载在K365+583也发生重复垂加Ⅱ级病害。

第三节与轨检仪数据的对比应用高速铁路的安全运用, 高质量的线路设备是基本保证。

线路设备质量的提高，首先要求我们检测方法的加强和维修手段的不断进步。

前面我们主要探讨了动态检测数据，如果能把静态检查数据和动态检测数据结合起来，那么更能起到事半功倍的效果。

一、静态轨检仪检测数据介绍静态检测主要有轨检仪、静调小车，以及道尺和弦绳等辅助检测工具。

静调小车主要应用于无碴轨道测量，其采用全站仪设站精细测量作业，对轨道进行空间精确定位。

轨检仪和道尺、弦绳的检测主要是轨道几何尺寸的检测。

二、检测资料应用及分析1、轨检车资料的应用与分析轨道检查车是检查轨道动态不平顺的主要设备，检查包括轨道动态不平顺和车辆动态响应。

检查项目主要包括左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑，曲率、曲线超高、曲线半径，车体横向和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度、轮重减载率和脱轨系数等。

新型轨检车还增加了钢轨断面、波磨、断面磨耗、轨底坡、表面擦伤、道床断面、线路环境监视等项目检测。

轨检车根据轨道动态不平顺和车辆动态响应综合评价轨道状态，工务车间和工区主要应用以下方面数据。

1) 轨检车资料应用最多的是轨距、水平和三角坑等偏差的峰值超限，主要是对其I、II、III级偏差的临修指导。

2) 工务部门在月度工作安排中，对T值超限或TQI值较大的处所，安排选择性保养，以实现线路设备状态的均值管理。

3) 目前越来越多的一线工班长，通过对振动加速度的分析，综合判断晃车的形成，其中横向加速度多波振动是造成车体晃车的主要原因。

4) 通过对垂向加速度波形的分析，综合判断钢轨垂磨情况，以便于合理安排大型打磨车作业。

在以上数据尤其是峰值偏差超限处所的应用中，存在的主要问题是检测里程和现场实际里程有一定的偏差，难以精确到“米”或每根轨枕为单位的位置上整治病害。

2、线路检查仪的应用车载式和便携式线路检查仪，通过对车体转向架的感应来检测车体垂向加速度和横向加速度，在0.3～10Hz间滤波得出基本反映线路状态。

线路检查仪不能直接反映病害的成因，也不能检测出轨道的几何尺寸，只能针对反映不良处所通过分析轨检车图纸和现场调查，确定整治方案。

3、轨检仪资料的应用轨检仪检测数据包括轨道左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑，它可以实现每间隔125mm的连续检测。

通过对检测数据的处理可以生成经常保养作业报告、临时补修作业报告和作业验收超限报告。

同时可进行轨道频谱分析、缺陷统计以及图形化分析轨道几何尺寸的特点。

轨检仪资料的应用在工区还未能全面展开，基本上是用于以下二个方面。

1) 用于线路设备的检查和作业验收，替代工长手工检查，提高检查效率和连续性。

2) 分析检测数据，对几何尺寸超限处所，及时安排临时补修。

多数工区在对检测结果的轨道频谱分析、缺陷统计以及图形化分析方面还未能展开，同时对数据月度对比方面，由于软件编制原因也未能达到分析和考核的作用。

4、轨检车和轨检仪检测资料的对比应用轨检仪里程相对来讲较为精确，可以精确到“米”甚至于那根轨枕上，这是其与轨检车相比最为关键的优点。

而轨检车是动态下的检测结果，对于有碴轨道来讲，其更能真实反映轨道在列车荷载作用下的动态几何形变。

如何将二者充分结合起来，达到几何尺寸分析到位、现场病害位置查找精确的目标，将对维修工作带来革命性的变化。

通过作者两年多来的实践，我们完全可以通过看图分析，来达到将轨检车动态检测结果和静态轨检仪数据合二为一的效果。

1) 培养熟练识别车检车图纸的能力。

每次轨检车过后，必须全面浏览一遍检测图纸，通过“全面看、找重点”的方式，确定轨检车检测需要整修的病害。

基本确定后将每屏设成200m长度进行详细分析，确保动态下偏差超限处所分析透彻。

查找出单项病害后，逐条线进行审图。

（1）.除注重单项峰值病害外，要注意左右轨向、左右高低线是否同向趋势。

左右轨向相同则线路中心线形成轨向，易引起车体横向晃车；左右股高低线形成对高或对低，则易引起车辆上下跳跃，都行车都具用破坏性。

（2）.重点关注横向、垂向车体振动加速度是否呈显连续多波性，这些病害的存在严重影响行车平稳性。

连续多波水加线基本对线路检查仪报警位置相对应。

（3）.对轨距线重点在变化率和峰值超限上进行关注。

（4）.对超高、曲率线重点关注逆向变化。

防止出现大半径的反超高曲线，这种形式下极易引起晃车。

（5）.重点关注轨向和水平的逆向复合变化不平顺，其是车辆动态考核的关键指标。

2) 轨检仪检测资料的应用离开动态轨检车检测资料来看轨检仪资料，缺乏动态指导的依据。

而在动态资料指导下，回过头来看轨检仪资料，可以使作业人员心中豁然开朗。

在轨检车资料我们掌握了线路设备在动态下的不良处所，带着问题来分析轨检仪资料，利用轨检仪资料位置精确的特点，我们可以实现把动态检测结果实现精细定位到每根轨枕上的要求。