公路工程路基压实度试验检测方法及实施要点分析
摘要：随着我国各等级公路工程建设的飞速发展，不仅为区域经济的发展提供
了便利的交通管网，更为国民经济的发展贡献了应有之力。

当然，在加快工程建
设速度的同时，还应采取切实可行的措施来保证公路工程建设质量。

而要确保公
路工程建设质量，就必须加强对工程试验检测工作的落实和完善。

路基检测工作
是公路工程建设试验检测的重要环节之一，因此，探讨路基试验检测质量的提升
措施，对于促进工程整体质量具有十分重要的现实意义。

关键词：公路工程建设；路基施工；试验检测工作；加强措施
路基压实质量是道路工程基层施工质量管理和控制的最重要的指标之一，充
分压实的路基是公路强度、刚度和使用寿命的根本性保证。

路基施工的优劣对公
路工程建设整体质量的影响是巨大的，因此，要控制好路基工程施工质量，除了
需控制好路基用料的质量外，还应控制好路基压实度。

压实度是反映路基实体质
量的重要因素。

可以说，通过严格规范路基施工现场的试验检测工作，能够有效
保证路面平整度与压实度质量。

路基压实度的检测方法虽然简单，但在实际操作
过程中容易出现一些细节性问题，常使检测结果出现不准确现象，这就难以真实
的反映路基压实程度。

1.路基压实度的检测标准
在公路工程路基施工中，常以基底压实程度作为路基填料的检测标准。

按照《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）规定，土质路堤，二级及二级以上
公路路堤基底的压实度应≥90%，其他公路应≥85%（设计另有要求的除外）；当
路堤填土高度<80cm时，基底压实度应≥96%。

当基底含水量偏大难以压实时，宜
加铺粒料垫层或掺灰处理。

高速公路和一级公路的桥台、涵洞背后和涵洞顶部的
填土压实度标准，从填方基底或涵洞顶部至路床顶面均为96%。

1.1土质路基压实度检测标准
土质路基压实度标准击实试验采用重型击实方法。

根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）规定，高速公路、一级公路大于1.5m的路堤压实度标准为93%，二级公路大于1.5m路堤压实度标准为92%，三、四级公路大于1.5m路堤压实度
为90%；高速公路、一级公路和二级公路0.8～1.5m路堤压实度标准为94%，三、四级公路0.8～1.5m路堤压实度标准为93%；高速公路、一级公路0～0.8m路堤
压实度标准为96%，二级公路0～0.8m路堤压实度标准为95%，二级以下公路路
堤压实度不小于94%。

1.2湿粘土路基的压实度检测
采用湿粘土、红粘土、中弱膨胀土等作为填料时，由于此类土的天然含水量
接近塑限，大于最佳含水量，如将土块击碎、翻晒十分困难，还消耗大量的工期、成本。

当土达到重型压实的最大干密度时，土的饱和度一般小于80%～85%，当
路基慢慢吸水后土体膨胀，压实度降低，易造成路基强度降低、不稳定，甚至达
不到路基最小强度要求。

因此当采用重型压实标准的情况下，对湿粘土、红粘土、中弱膨胀土压实度标准比规定值降低1%～5%，但应采取相应技术措施来保证路
基填料的压实度。

2公路工程压实度试验检测注意事项
2.1土的最大干密度和最佳含水量是路基施工中控制压实度的重要技术指标，土质路基标准击实采用重型击实法进行最大干密度和最佳含水量测定。

标准击实
试验测得的最大干密度和最佳含水量是确定现场路基压实密度的标准。

现场压实
质量用压实度表示，对于路基土及路面基层，压实度是指现场实测干密度与试验
室通过标准击实试验测定的最大干密度的比值；对于沥青路面，压实度是指现场
实测密度与试验室标准密度的比值。

标准击实的检测频率应根据《公路路基施工
技术规范》规定每填筑5000m³进行一次标准击实最大干密度和最佳含水量进行测定。

现场压实度检测频率为每1000m³不少于2点。

为避免影响路基施工进度，至少在路基填筑半个月前，需在严格按照相关试验规程操作的基础上，取具有代表
性的用作利用方和借方的土样进行试验检测。

取土时，应注意取土场或挖方利用
段的土质水平分层或土质渐变。

若现场实际施工的路基填料发生变化，而填筑的
需求量未达到技术规范要求的5000m³时，也应及时补做标准击实试验，击实试验要做平行试验。

2.2进行现场压实度含水量检测时，应以烘箱烘干法为仲裁标准，也可根据现场实际情况采用酒精燃烧法快速测定含水量，但不作为仲裁标准。

现场土质含水
量的大小对土基压实效果有直接的影响。

只有在土质含水量呈最佳饱和状态下对
土基进行碾压，才能达到最佳的重力压实程度。

施工前，应对现场填料进行含水
量检测，若填料过于干燥，应进行计算确定加水量，拌合均匀后，以填料达到或
接近标准击实最佳含水量为宜；若填料含水量大于最佳含水量，则应对填料进行
翻铺晾晒，或者掺入一定剂量的掺加料，使之含水量达到规定的含水量标准范围内。

一般土颗粒间存在相互作用力，压实土根本构造会产生一定的变形。

随着含
水量不断增加，结合水膜厚度变大，引力继续下降，在共同的功用条件中，会造
成土粒挤密等情况。

从土壤的视点讲，含水量并非越大越好，这首要是因为含水
量在到达一个最佳饱和状态以后，无论是水膜扩大仍是引力下降都不再像从前那
样显著。

另外，在对含水率进行检测时，为确保试验结果的准确性，应进行两次
平行试验，取其算术平均值做为含水量试验结果。

2.3试验检测仪器的标定与标准砂标定及使用方法注意事项。

挖坑灌砂法是目前路基压实度检测最为常用的检测方法，在现场检测之前，应对试验仪器和量砂
进行配套统一标定后方可配套使用，确定灌砂筒下部锥体内砂的质量和确定量砂
的松方密度。

量砂应保持干燥洁净，无杂质，每次使用前应进行烘干。

灌砂筒以
及量砂经标定后应配套使用，量砂应每隔半年进行一次标定。

以确保检测结果的
准确性。

3 路基压实度试验检测方法操作常见问题
3.1 挖坑灌砂法
灌砂法作为目前众多工程中常用的检测方法，其在现场实际操作过程中往往
不好掌握，容易出现较多具有争议性的问题。

因此，在实际操作时，要求检测人
员具备足够的操作水平。

首先是选址，需要有一定的经验选择合适的地面进行试验。

表面不平坦，会造成灌砂筒倾斜，从而使试洞形状不规则。

在称量已加入标
准砂的灌砂筒质量时，应轻拿轻放，不得碰撞或者摇动灌砂筒。

确保灌砂筒内标
准砂的松方密度。

已放置在选定的地面的基板，应固定一个位置直至试验结束。

若路基填料为土石混合料，在挖坑过程中，应防止试洞内的试样飞散，导致试洞
内湿样质量损失。

试洞体积应与灌砂筒标定罐的体积一致。

若试洞形状上大下小，或者上小下大，会造成试验结果不准确。

从而不能保证试验结果的真实性。

除此
之外，挖坑灌砂法还存在一定适用范围，在一些填石路堤等空隙率相对较大的压
实层中是不能使用该方法的。

如果实际情况中的路基空隙率超出限度，则需使用
水袋法对试洞的体积进行置换。

3.2环刀法
环刀法是一种较为传统的压实度检测法，适用于测定细粒土及无机结合料稳
定细粒土的密度。

环刀法测定的密度只能反映环刀内土样所在的深度范围内的平
均密度，运用这种方法得到的检测结果无法代表整个碾压层的路基平均密度，该
方法存在一定弊端。

此外，在实际操作中就选择的碾压层位置对试验结果也有很
大差异。

在此条件下，与上述提到的灌砂法的结果相比，环刀法的检测结果并不
会出现太大的出入。

在对细粒的碾压层进行密度检测时，环刀法的操作简便优于
其他检测方法，但在松散集料构成的路基中，由于环刀法会受到诸多因素的影响
和检测结果的局限性，所以该方法不被多数工程项目使用，具体还应根据施工现
场实际情况选用适宜的方法。

3.3核子密度仪法
该方法主要通过放射性元素对路基材料实际密度以及含水量进行快速测定。

核子密度仪具有测量准确度高、反应灵敏、快捷简便等优势，但也存在放射性对
人体危害较大、仪器成本较高等不足之处。

此外，在检测过程中仍需要进行打洞，打洞势必会对洞壁造成一定破坏，不利于检测成果的准确度。

一般而言，核子密
度仪法在施工过程中还是较少使用，但该方法检测结果更具可靠性。

结论
总而言之，随着公路工程的不断发展，人们对于公路质量的关注度越来越高。

路基压实度是衡量公路整体质量的关键性指标之一，其会对路基强度与稳定性造
成直接的影响，与公路的使用寿命与性能也存在必然的联系。

因此，在实际工作
中必须加强对路基压实度方面的检测工作，优化检测方法，确保检测结果真实、
准确，从而满足施工质量、行车等方面的要求。

参考文献：
［1］赵桂娟，郭平．高速公路路基压实度检测方法相关性分析［J］．西安
科技大学学报，2006，（2）：179－183．
［2］杜明贵．公路工程路基压实度试验检测方法［J］．中小企业管理与科
技（中旬刊），2014，（5）：113－114．。