《航空运输经济》习题集一、单项选择题1. 需求交叉弹性系数是正值时，两个商品互为（）A. 替代品B. 互补品C. 关联性商品D. 非关联性商品2.需求交叉弹性系数是负值时，两个商品互为（）A. 替代品B. 互补品C. 关联性商品D. 非关联性商品3. 当需求曲线比较陡峭，也就是需求缺乏弹性时，价格的上升会导致总收入的（）A. 减少B. 增加C. 不变D. 基本不变4. 某商品为低劣品，其需求收入弹性系数是（）A. 正值B. 负值C. 零D. 不确定5. 某商品为正常品，其需求收入弹性系数是（）A. 正值B. 负值C. 零D. 不确定6. 运输需求包括以下六要素：流量，流向，运输距离，流时和流速，运输需求结构和（）A. 运输要求B. 运输价格C. 需求者D.货物类别7. 运输需求必须具备以下两个条件：实现位移的愿望和（）A. 想要支付的愿望B. 具备支付能力C. 运输的距离D. 运输的成本8. 运输领域中货运最常用的运输量复合统计指标为（）A. 吨B. 吨公里C. 人公里D. 人9. 运输领域分析运输价格的指标采用（）A. 吨公里运费和人公里B. 人公里运费和吨公里C. 架次和元D. 吨公里运费和人公里运费10. 运输业的网络经济包括规模经济和（）A. 密度经济B. 规模不经济C. 幅员经济D. 范围经济11. 规模经济是指产出增加的比例比投入要素增加的比例（）A. 大B. 小C. 略大D. 略小12. 运输的距离经济是指随着距离延长，平均运输成本（）A. 降低B. 增大C. 不变D. 平行13. 运输业网络经济的构成包括了密度经济和（）A. 密度经济B.规模不经济C. 范围经济D.幅员经济14. 航空运输的优势有（）A. 速度快、安全B. 容积小C. 运费高D. 不受气候影响15. 运输业的五种运输方式中发展潜力最大的运输方式是（）A. 水上运输B. 铁路运输C. 公路运输D. 航空运输16. 运输业的五种运输方式中运输成本最低的运输方式是（）A. 水上运输B. 铁路运输C. 公路运输D. 航空运输17. 工业区位代表人物主要是（）A. August LoschB. W. J.RuiliC. 杜能J.H.ThunenD. A.Weber18. 工业区位的形成与以下三个因素有关：生产集聚力，劳动力费用和（）A. 运费B. 区位经济发展C. 区位产业规模D. 生产规模19. 对工业的基本区位起着决定作用的因素是（）4.AA. 运费B. 劳动力费用C. 生产集聚力D.生产规模20. 农业区位代表人物主要是（）A. August LoschB. W. J.RuiliC. 杜能J.H.ThunenD. A.Weber21. 早期的古典区位理论包括（）A. 农业区位论B. 工业区位论C. 商业区位论D. 农业区位论和工业区位论22.“零售引力定律”发明者（）A. P.KrugmanB. B.OhlinC. August LoschD. 瑞利W. J.Ruili23. 《经济的空间分布》作者是（）A. P.KrugmanB. B.OhlinC. 廖什August LoschD. W. J.Ruili24. 运输产品具有（）A. 即时性的特点B. 实体性的特点C. 不可计量的特点D. 不可储存的特点25. 初级产品的运输费用占产品价值的比重较高，而平均运输距离（）A. 较大B. 较小C. 较短D. 较长26. 最终产品的平均运输距离较长，而运输费用占产品价值的比重较（）A. 大B. 小C. 高D. 低27. 运输需求对价格变化的敏感反应，往往不是体现在货运吨数的增加或（）A. 运输距离的远近B. 货物种类的变化C. 政府干预D. 运输方式之间的转移28. 相比其他运输方式，航空运输除了运输成本和运价高以及可达性差之外，还具有的特点是（）A. 容积小B. 安全性差C. 运费高D. 受气候条件限制29. 运输需求的不平衡性主要体现在时间的不平衡性和（）A. 方位的不平衡性B. 空间的不平衡性C. 方向的不平衡性D. 距离的不平衡性30. 一般来说，时间性对出行需求的影响的大小取决于人们的出行（）A. 目的B. 时间C. 性质D. 距离31. 运输条件影响一个地区或产业（）A. 密度经济的实现B. 规模经济的实现C. 幅员经济的实现D. 范围经济的实现32. 航空运输需求量与消费者的收入是（）A. 同向变化B. 反向变化C. 不相关D. 基本不相关33. 对于航空货物运输来说，货物需求的价格弹性与货物价值相关，价值小的货物运输价格弹性（）A. 小B. 低C. 大D. 高34. 市场中两种商品是替代品时，需求交叉弹性值是（）A. 正值B. 负值C. 零值D. 空值35. 市场中两种商品是互补品时，需求交叉弹性值是（）A. 正值B. 负值C. 零值D. 空值36. 航空运输运力的供给在一定时间内具有（）A. 波动性B. 不平衡性C. 稳定性D. 差异性37. 航空运输供给主要包括航班运力和（）A. 机场容量B. 航线网络布局C. 航空公司规模D. 机场服务水平38. 运力充足的航线上，需求对价格的弹性（）A. 较大B. 较小C. 不敏感D. 无影响39. 一般将很容易分摊到特定产品中的成本称为（）A. 机会成本B. 联合成本C. 可分离成本D. 间接运营成本40. 对运价进行评价的标准首先应该是（）A. 均摊原则B. 经济效率原则C. 最大化原则D. 公平原则41. 为了实现资源的有效利用，价格应该等于所提供产品或服务的（）A. 机会成本B. 平均成本C. 边际成本D. 总成本42. 差别定价就是根据不同乘客的（）A. 不同等级来定价B. 不同价格弹性来定价C. 不同服务要求来定价D. 不同购买时间来定价43. 航空票价定价方法为成本加成定价法和（）A. 次优定价法B. 差别定价法C. 重载方向定价法D. 高峰定价法44. 三级差别定价中获得较低价格的顾客需求弹性较（）A. 小B. 高C. 大D. 低45. 航空运输市场中，不同类型消费者的需求价格弹性有较大差别，需求价格弹性较大的旅客是（）A. 商务旅客B. 自费旅游和探亲旅客C. 当地居民D. 国外游客46. 在不同使用者之间有效率地分摊固定设施成本的方法，包括效率定价、次优定价和（）A. 互不补贴定价B. 均摊法C. 差别定价D. 高峰定价47.利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础是（）A. 差别定价法B. 拉姆齐定价法C. 固定成本分摊定价法D. 成本加成定价法48. 边际成本定价法不考虑（）A. 机会成本B. 平均成本C. 边际成本D. 固定成本49. 高峰定价法是（）A. 针对不同时刻进行收费B. 针对不同航班量进行收费C. 针对不同流量进行收费D.针对不同人流量进行收费50. 竞争性的航运市场上，市场力量会自主地使主要运输方向的运价水平比返程方向要（）A. 高B. 低C.略高D. 略低51. 当生产产生正外部性效益时，社会边际成本比生产边际成本（）A. 高B. 低C.略高D. 略低52. 人们可以自发地去实现内部化的是运输的（）A. 外部效益B. 内部效益C. 外部成本D. 内部成本53. 私人成本和外部成本共同构成了（）A. 消费者支出B. 内部成本C. 社会成本D. 生产者成本54. 社会成本中的私人成本部分是存在于（）A. 市场体系内部B. 市场体系外部C. 生产者内部D. 生产者外部55. 按照政府管制的内容，可以将运输管制划分经济性管制和（）A. 激励性管制B. 社会性管制C. 直接管制D. 竞争管制56. 欧盟国家的调查发现，交通运输外部成本主要体现在以下几个方面：噪声污染，空气污染，交通事故和（）A. 矛盾纠纷B. 交通拥挤C. 人群拥挤D.土地的开发57. 政府对运输业的社会管制主要包括对环境污染的管制和（）A. 城市交通拥堵的管制B. 社会福利C. 噪音污染的管制D. 社会安全58. 1970年以前，政府对航空业的严格管制主要涉及到航线发展、航班进入和退出和（）A. 服务质量B. 飞行员资格审批C. 飞机购买D. 运价59. 对机场航空噪声收费的目的是使航空运输的生产成本不仅包括私人成本，还应包括（）A. 边际成本B. 平均成本C. 内部成本D. 环境外部成本60. 航空公司生存和发展的基础是（）A. 航线网络B. 机队规模C. 航班时刻D. 收益管理61.在同样的飞行距离和同样的座位利用率的情况下，大飞机平均成本比小飞机平均成本（）A. 低B. 可能低C. 高D. 可能高62. 反映航空公司运营飞机绩效的“三率”指标包括客座率、载运率和（）A. 平均日利用率B. 燃油消耗率C. 飞行频率D. 准时率63.‘三率’指标是运力供给与需求匹配的综合指标，当出现运力供不应求时，‘三率’指标相对（）A. 偏高B. 偏低C. 不变D. 不确定64. 飞机最常用的租赁方式有经营租赁和（）A. 融资租赁B. 银行贷款C. 个人集资D. 政府补助65. 大多数航空公司必须面临的一个矛盾是供应上的刚性与（）A. 需求的季节性B. 需求的不平衡性C. 需求的稳定性D. 需求的差异性66. 航空需求预测的主要方法按其性质分为定性预测方法. 定量预测方法和（）A. 专家判断预测方法B. 市场调查预测方法C. 综合分析判断D. 因果分析法67. 定性预测方法主要包括专家判断法、市场调查法、（）A. 因果分析法B. 平均增长率/量C. 德尔菲法D. 回归模型68. 当预测新航线的交通量时，最可行的办法是应用（）A. 时间序列分析B. 回归模型C. 引力（重力）模型D. 德尔菲法69. 不可归依的两种成本是：联合成本和（）A. 机会成本B. 固定成本C. 变动成本D. 共同成本70. 运输经济分析中使用的成本概念是（）A. 影子成本B. 机会成本C. 隐含成本D. 会计成本71. 社会剩余包括了生产者剩余与（）A. 消费者利润B. 消费者剩余C. 生产者利润D. 生产者成本72. 航班一个循环的全程成本由主要运输方向承担的定价方法称为（）A. 重载方向定价B. 差别定价法C. 固定成本分摊定价法D. 成本加成定价法73. 运价“长短途歧视”的规定中，长途运输的运费不能比短途运输的运费（）A. 低出很多B. 高出很多C. 低D. 高74. 生产具有负外部性时，社会边际成本比生产边际成本（）A. 高B. 低C. 略高D. 略低75. 人们很难自发地去实现内部化的是运输的（）A. 外部效益B. 内部效益C. 外部成本D. 内部成本76. 政府对运输业的社会管制主要包括对城市交通拥堵管制和（）A. 环境污染管制B. 社会福利C. 噪音污染管制D. 社会安全77. 1970年以前，政府对航空业的严格管制主要涉及到运价、航班进入和退出和（）A. 服务质量B. 飞行员资格审批C. 飞机购买D. 航线发展78. 航空运输管制的动因包括垄断势力的威胁和（）A. 破坏性的竞争B. 航空公司的利益驱使C. 航空运输业的发展D. 航空产业发展不平衡79. 航空运输放松管制后，机场的改革主要体现在特许经营权开放和（）A. 允许外资进入B. 政府放权C. 航空公司投资参股D. 机场私有化80. 作为联盟最普遍最重要的方式在放松管制后得到了较大的发展是（）A. 互租舱位B. 代码共享C. FPPD. 共同营销81. 城市对航线网络由于价格高，飞行频率低，供应减少而增加了旅客的（）A. 随机延误成本B.平均成本C. 边际成本D.拥挤成本82. 目前较为成熟的航线网络结构是（）A. 点对点式航线结构B. 枢纽轮辐式航线结构C. 线性航线结构D. 蛛网式航线结构83. 枢纽轮辐式航线网络的运行可以（）A. 减少工作人员B. 提高航班客座率C. 使用单一机型D. 盈利84. 航空公司采用轴辐中转方式运行时，增加了（）A. 平均成本B. 旅客的出行次数C. 旅客的出行费用D. 飞行距离85. 航空公司采用轴辐中转方式运行时，增加了（）A. 平均成本B. 旅客的出行次数C. 旅客的出行费用D. 旅客的中转次数86. 航空公司联盟可以实现（）A. 幅员经济B. 网络经济C.规模经济D.范围经济87. 美国航空运输放松管制后，被广泛采用的网络结构是（）A. 混合式航线网络B. 轮辐式航线网络C. 点对点式航线网络D. 线性航线网络88. 枢纽轮辐式航线网络顺利运行的必要条件是在枢纽机场的（）A. 航班中转B. 大飞机使用C. 航班波D. 时刻优先权89. 全球最大的三大航空联盟是寰宇一家联盟、星空联盟和（）A. 天合联盟B. 新星联盟C. 航翼联盟D. 享飞联盟90. 在规模经济和范围经济的共同作用下，运输总产出扩大引起的平均运输成本下降的现象是（）A. 密度经济B. 规模经济C. 幅员经济D. 网络经济91. 航空运输的规模经济中，机场容量和飞机容量具有（）A. 密度经济性B. 规模经济性C. 幅员经济性D. 网络经济性92. 航空运输的规模经济中，航班频率具有（）A. 密度经济性B. 规模经济性C. 幅员经济性D. 网络经济性93. 航空运输季节性需求高峰容易受到体制的影响和（）A. 气候的影响B. 疾病的影响C. 人员流动的影响D. 经济的影响94. 需求交叉弹性值为负，说明这两种运输服务具有（）A. 可代替性B. 互补性C. 不互补性D. 不可代替性95. 航空公司的运营成本可以分类为间接运营成本和（）A. 固定成本B. 直接运营成本C. 变动成本D.飞行成本96. 航空公司的直接运营成本可以包括维修检查、折旧和分摊、（）A. 固定成本B. 间接运营成本C. 变动成本D. 飞行成本97. 航空公司的直接运营成本中最大的支出是（）A. 固定成本B. 间接运营成本C. 变动成本D. 飞行成本98. 航空公司的运营成本中直接与飞机相关的支出是（）A. 燃油费用B. 飞机维修成本C. 航班机组成本D.折旧与分摊99. 单位小时的燃油成本比单位小时的机组成本（）A. 高B. 略高C. 低D. 略低100. 影响飞机维修成本的因素包含航程，维修方式和（）A. 机型B. 机龄C. 航线网络D. 飞行员101. 运输活动经济效率最大化的定价原则之一是运价等于（）A. 平均成本B. 长期边际成本C. 固定成本D. 短期边际成本102. 社会剩余包括了消费者剩余和（）A. 消费者利润B. 生产者剩余C. 生产者利润D. 生产者成本103.可以抑制空域的需求并因此减少航班流量，减少延误的方法是（）A. 延误收费B. 拥挤收费C. 噪音收费D. 燃油收费104. 消费具有负面外部性时，社会边际效益与企业边际效益（）A. 高B. 低C. 略高D. 略低105. 政府解决外部性问题可以采用行政命令和（）A. 补贴B. 奖励C. 征税D. 罚款106. 1970年以前，政府对航空业的严格管制主要涉及到运价、航线发展和（）A. 服务质量B. 飞行员资格审批C. 飞机购买D. 航班进入和退出107. 放松管制后尤其是2000年后，已经成为美国航空运输市场的重要竞争者是（）A. 传统型航空公司B. 低成本航空公司C. 国外航空公司D. 联盟航空公司108. 应用全连通航线网络的成功范例是（）A. 西北航空公司B.美联航C. 美西南航空公司D. 达美航空公司109.当航空公司能盈利时，期望载运率比盈亏平衡载运率（）A. 小B. 略小C. 大D. 略大110. 为了完成更大的运输周转量，在飞机架数不变的情况下可以提高（）A. 平均日利用率B. 客座率C. 载运率D. 准时率111. 备机成本和延误成本之间呈现出（）A. 正相关的关系B. 负相关的关系C. 不相关的关系D. 等价的关系112. 机队规划可以分为微观机队规划和（）A. 中期机队规划B. 短期机队规划C. 宏观机队规划D. 长期机队规划113. 航空公司机队规划最基本的一个目标就是在给定价格和其他市场假定的前提下，使以下两者达到平衡：生产能力与（）A. 需求预测B. 运输量预测C. 收入预测D. 地区经济预测二、判断改错题1. 运输需求价格弹性1E，表示需求量的变动率大于价格变动率。