车联网三大瓶颈：主导、技术、模式
在零事故、无拥堵、自动驾驶一连串炫目的关键词背后,顶着物联网首选应用出现的车联网,却还是一团乱麻。

2010年10月底,一则车联网将被写入国家科技重大专项,并有巨额资金扶持的消息,让车联网这一概念在资本市场一炮而红。

与汽车电子和智能交通有关的股票应声上涨,多支股票一度涨停,车联网概念股也随即诞生。

热炒下的车联网概念迅速走红,但商业价值和技术模式却似雾里看花。

现在讨论车联网的实现为时尚早,中科院上海微系统与信息技术研究所研究员邢涛对《财经国家周刊》记者指出,技术、市场、标准、商业模式等都有欠缺,整个行业还需要相当长时间的积累酝酿。

主导缺失
与智能电网、安防等领域相比,车联网并不是最成熟、最接近实际应用的物联网应用,但凭借其战略高度和庞大的消费级市场,仍然赢得了强烈的关注。

车联网的出现,为汽车制造、内容提供和移动通信等领域带来产业升级机遇。

一方面促使汽车行业从单纯硬件销售,转为与服务、内容捆绑的新模式;另一方面,又让运营商和服务商得以迅速定位高端客户群体,便于提供产品和服务。

此外,国家对新能源汽车必须具备远程监控能力的要求,也让车联网横跨两大战略性新兴产业。

所谓车联网并无严格定义,简单地说,就是将汽车作为信息网络中的节点,通过无线通信等手段实现人、车、路及环境的协同交互,实现智能交通。

然而,自诞生之日起,车联网便始终面临缺乏统一管理主体的无人驾驶局面。

目前车联网最关键的问题在于多头管理。

中国物联网标准联合工作组秘书长王立建告诉《财经国家周刊》记者,汽车生产制造归工信部,牌照管理在公安部,运营则由交通部负责,三大管理部门都是只管一块,谁来作为主体出面并不明确,围绕汽车的行业协会也不只一两个。

同时,几个部门又都有各自与车联网相关的项目,最后能否融合为一个体系也未可知。

对此,中国汽车工程学会会长张小虞表示,汽车行业只是一个被服务的对象,不会做整体规划的工作。

我们也是刚认识车联网这个概念,说不太清楚。