车运行平均速度降到100－110km/h 。
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3.在列车、线路这一整体系统中，路基是重要的组成部分。 变形问题相当复杂，是一个世界性的难题。日本及欧洲等
国虽然实现了高速，但他们都是通过采用高标准的昂贵的 强化线路结构和高质量的养护维修技术来弥补这方面的不 足。 对于高速铁路，轮轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基 各个部分相互作用的整体。因此，在高速铁路技术研究中， 无论机车车辆、轨道结构或路基隧道等专业，都应该把自 己的问题放在整个系统中去考察。
要作用由以下几个方面： （1）基床由足够的强度 （2）基床具有足够的刚度 （3）基床具有良好的排水性 （4）基床有防冻等特殊作用
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2.基床的结构 一般情况，高速铁路路基基床是由基床表层和底
层组成的两层结构。最典型的是德国无碴轨道的 线路结构，包括钢筋混凝土板连续板、混凝土连 续层和支持层、素混凝土、矿渣混凝土、填土、 道碴等。
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1．基床的表层填料 从日、法、德三国和我国铁路以前进行的
少量强化基床的试验研究来看，基床表层 使用的材料大致有以下几类：级配砂砾石、 级配碎石，级配矿物颗粒材料(高炉炉渣)和 各种结合料(如石灰、水泥等) 我国高速铁路路基基床表层填料采用级配 砂砾石和级配碎石。
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2．基床表层结构 高速铁路路基基床表层一般均由两层结构组成，日本、德
分的稳固十分重要。京沪高速铁路路肩宽度为1.4m（双 线）和1.5m（单线）的标准。 二、路基面宽度 1.直线地段路基面宽度（京沪）
2.曲线地段路基面加宽值
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三、高速铁路路基标准横断面图
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第四节 高速铁路路基基床 CRH
一、基床的作用与结构 1.基床的作用 基床是铁路路基最重要的关键部位，其主
国、法国、西班牙均如此。上层大多要求填料变形模量大， 渗透系数小。在使用级配砂砾石的国家，一般都把基床表 层分成上下两部分。上层较薄，大多为0.2～0.3m，要求 变形模量高，其次，为了提高该层的刚度，颗粒的最大粒 径可适当提高，粗颗粒含量增加。下层的作用偏重于保护， 颗粒粒径应与基床填料匹配，使基床底层填料不能进入基 床表层，同时要求渗透系数小，至少要小于10-4m/s。
我国的京沪高速铁路路基基床由表层和底层组成， 表层厚度为0.7m，底层厚度为3.0m。其中，基 床表层由5～10cm厚的沥青混凝土和65～60cm 厚的级配碎石级配砂砾石组成。
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二、基床表层 基床表层是路基直接承受列车荷载的部分，又常
被称为路基的承载层或持力层，因此基床表层的 设计是路基设计中最重要的部分。 自20世纪50年代末日本开始研究东海道新干线路 基以来，主要是研究基床表层的设计及施工问题。 在此之前，日本铁路并无基床表层。
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高速铁路路基
石家庄铁道学院
第一节 高速铁路路基特点 CRH
路基是轨道的基础，也叫线路下部结构。高速 铁路的出现对传统铁路的设计施工和养护提出 了新的挑战，在许多方面深化和改变了传统的 设计方法和关键。
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与普通铁路路基相比，高速铁路路基主要表现为 以下三个特点：
1.高速铁路路基Байду номын сангаас多层结构系统 高速铁路路基结构，已经突破了传统的轨道、道
第二节 高速铁路路基横断面 CRH
表3－2为国外高速铁路轨道及路基面宽度。 我国京沪高速铁路线间距根据所采用机车 车辆类型、运行速度等因素确定为5m。高 速铁路路基形状为三角形，曲线加宽时， 仍应保持路基面的三角形形状。
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一、路肩宽度 路肩虽不直接承受列车载荷作用，但它对保证路肩受力部
床、土路基这种结构形式，既有有碴轨道，也有 无碴轨道。对于有碴轨道，在道床和土路基之间， 已抛弃了将道碴层直接放在土路基上的结构形式， 作成了多层结构系统。
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2.控制变形是路基设计的关键 控制变形是路基设计的关键，采用各种不同路基结构形式
的首要目的是为了给高速线路提供一个高平顺、均匀和稳 定的轨下基础。由散体材料组成的路基是整个线路结构中 最薄弱、最不稳定的环节，是轨道变形的主要来源。 日本东海道新干线的设计时速为220km，由于其在设计中 紧紧采用了轨道的加强措施，而忽略了路基的强化，以至 于从1965年起，因为路基的严重下沉，线路变形严重超 标，不得不对线路以年均30km以上的速度大举整修，列
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3 基床底层 高速铁路路基基床底层填料只能用A、B组
填料或改良土。