航空业论文：航空业如何应对高铁的挑战摘要：本文对航空业如何应对高铁分流客流，采取相应对策做了简要论述。

关键词：航空业高铁挑战
航空运输作为一种快捷的运输方式，一直以来在我国的中长距离运输中占有重要地位，特别是长距离运输，航空运输以其快捷、方便、安全的优势，成为高中端旅客的首选。

但是，随着高速铁路在我国各地的开通运营，铁路和航空的竞争也越来越激烈，从现在已经开通的高铁线路中，我们能感觉到航空处在非常被动的局面，越来越多的航线被迫停飞。

如郑西高铁正式开通运营不到两个月，受郑西高铁冲击，“郑州—西安”航线所有航班停飞，而郑西高铁运能的发挥尚不到1/10；2009年11月，受成渝动车组的冲击，飞了19年的重庆至成都航线被迫停航；2011年3月27日起，由于南京往返武汉的航班日常上座率跌破50%，除节假日外，几乎班班亏损，南京往返武汉的航班不得不全部停飞。

据业内专家统计，2012年“四纵四横”的高铁网络基本形成后，将覆盖中国民航58%以上的市场。

有专家就预计，对于民航500公里以下的航线市场将产生颠覆性的影响，对于500-800公里航线市场旅客客运量产生20%-30%的影响，对于1000-1200公里航线市场客运量产生15%-20%的影响。

高铁分流民航客源，“抢占”民航市场也成了人所共知的事实。

民航应何以应对？这些问题吸引着许多人思考并探索解决方案。

我们认为，民航在与高铁的博弈中要立于不败之地，必须从分析高铁的劣势入手，拿民航的优势和高铁的劣势去竞争；站在更高层面上，航空甚至可以和高铁合作，共同为旅客提供高质量，快捷的运输服务。

这样航空运输才能在运输市场立于不败之地。

1 高铁的缺点
1.1 高铁基本集中在我国东南部和中部经济比较发达
的地区。

从我国的“四纵四横”高铁规划中，能清晰的看出，主要的高铁基本都位于京港高铁（北京——广州——香港）以东，京港高铁以西的地区，占国土面积的70%，只有沪昆、沪汉蓉高铁和徐兰高铁到达。

广阔的西北西南地区，由于地形条件复杂，交通不便，陆路运输速度慢，所以说我国广袤的经济欠发达的中西部地区更适合航空运输。

1.2 高铁对大部分地区来说是“过”。

高铁不可能像普通铁路一样，照顾沿线的居民，车站设置比较多，站间距离比较近，车站也可以设置在市中心交通比较方便的地方，可以安排一些旅客列车营业。

高铁站间距离大，有些车站是越行站，不办理客运作业，所以高铁对大部分地区来说，特别是大部分县城来说，都是“过”。

2 航空的应对之道
2.1 在客源市场上，航空公司应该“舍短取长”、“从长计议”，充分发挥航空在长距离运输的优势。

我们计算三种运输方式门到门的旅行时间（包括购票、候车（机）、旅行、到达），得出旅行时间和运输距离的关系，见下图。

从这个关系图可以看出，航空和高铁竞争的临界点在1000公里左右。

高铁对于短于800公里的航线影响程度最大；而对于800至1200公里的航线影响程度中等，尤其是客流量较大的航线，如北京至上海、上海至广州的航线，高铁与航空运输呈现“激烈竞争态势”；对于长程航线，特别是1500公里以上的，影响应该不会很大。

在我国经济高速发展的今天，客流总量是增长的，各种运输方式也会得到很大的发展。

航空运输要想在运输市场占有一席之地，必须发挥航空运输的特点，在长程航线上下功夫，调整思路，可以考虑让出一部分和高铁竞争激烈的
800-1000公里左右的航线，把重点放在怎样经营好长程航线上，安排好机型，起降时间，班次，提高服务质量。

2.2 大力开辟国际航线。

国际航线基本是航空运输一种方式所独有，高铁暂时还不可能把线路延伸到国外。

随着我国经济的发展，对外开放的力度会越来越大，国际交往越来越紧密，比如我国十一五期间出境人数年均增长19%，入境
人数年均增长9.4%左右，这些都为航空公司开辟国际航线提供了充足而稳定的客源。

而这个市场高铁是无法来和航空竞争的，这部分客源以高端商务客源和旅游客源为主，对服务质量和旅行时间有很高的要求。

如果航空公司能做好目的国和我们国内的行程安排，能提供吃住行一条龙服务，就能争取到更多的客源。

2.3 大力发展中西部支线航线。

到2012年，高铁网络基本可以涵盖中国民航45%左右的航线和58%以上的客运市场。

尤其是在一个小时或者一个半小时的短途运输中，高铁对航空业的影响可以说是颠覆性的。

从世界各国情况来看，高铁对航空运输的影响似乎也是比较明显的。

如日本新干线开通后，日航停飞东京至大阪、名古屋等航线，英法欧洲之星快速列车占伦敦-巴黎运输市场的70%。

法国1983年开通巴黎至里昂高铁，目前高铁占巴黎至里昂运输市场的94%，而法国航空公司仅占6%。

在高铁的“步步紧逼”下，民航的一部分市场必然会有一定程度上的萎缩，届时民航“退守”亦不足为奇。

然而值得关注的是，行程在800公里左右这个“最容易摘到的果子”被别人分去了一些，行程在1200公里以上这个更加诱人的“果子”值不值得伸手一摘？对于高铁冲击下的民航
业来说，这些“果子”就是除连接一线城市的干线航线之外，
遍布全国的支线航线。

结合我国国情来看，支线航空更是大有用武之地。

我国的地形条件复杂，许多地区通公路或铁路难度大，不经济；我国人口分布不平衡，许多人口分布比较稀疏的地区不能支撑铁路这类运输需求量大的交通方式；我国地区经济发展不平衡，不同的经济条件应配备不同的交通基础设施，其中投资最少、见效较快的交通方式正是支线航空。

国内支线航空的发展有广阔空间，特别是发展中西部支线航空运输有着巨大的边际效益，中西部地区的特点是地域广大、地形条件复杂、人口居住分散及自然资源丰富，陆路交通成本高，缺乏便利性。

航空运输基本不受地形条件限制，且方便快捷，是连接中西部分散的人口及资源最便捷和经济的交通方式。

2.4 与高铁合作，深化空铁模式。

西谚有云：“如果你不能打败它，就加入它。

”其实，除了使用其自身的短程航线来输送中转客流外，航空公司还可以同高铁合作，利用高铁在短程旅程的竞争优势，在综合交通枢纽为其航线提供更多的中转客流。

空铁不是竞争，更多的是合作共赢。

空铁合作比较成功的是欧洲各国。

如德法等欧洲国家采用了二者合作共赢的方法：在客源集散方面，民航与铁路形成合力，在若干枢纽城市建立铁路与民航并存的大型交通枢纽。

1994年
11月，巴黎戴高乐机场建立了火车站，正式展开“空铁联运”。

“空铁联运”即在若干大中城市实现高铁与民航的相互衔接，旅客买火车票时就可以同时买机票，高铁的运行时刻也与机场航班衔接。

戴高乐机场的成功引得其他欧洲机场也纷纷效仿。

对于高铁与航空的合作，汉莎航空公司的一位高管有过精辟的阐述：“选择高铁还是飞机，并不是非黑即白的简单对立关系，高铁和飞机可以优势互补，通过积极开展多式联运合作，进一步巩固航空枢纽的地位，提升对乘客的吸引力”。

民航与铁路、公路、航运等各种交通运输方式共同构成了社会经济文化发展所需的综合交通运输体系，共同满足国内日益增长的运输市场需求。

多样化的、完善的交通运输体系能够满足人们出行需求的多样性，保证并推进社会经济建设和文化活动的发展。

随着社会经济的不断发展，对综合运输的需求总量会不断增加，出行目的的多种多样导致对交通运输的需求形式不断向多样化、多层化方向发展，而这些需求则需要综合运输体系不断细分，各交通部门相互配合来满足。

2.5 提高航班的准点率。

据报道，去年全民航航班正点率只有75%左右，大约有6000多万人次旅客遭受延误，直接给旅客造成的经济损失高达十几亿元，不断上升的航班延误
率冷民众不满情绪也随之上升。

民航要在中短途运输中争取一席之地，必须从规划和管理角度进行改进，从怎样提高机场的保障能力和飞机的性能入手，同时也要提高人员的管理能力，最终达到提高航班准点率的目的。

只有这样，才能充分发挥民航的快捷优势，最大限度地为旅客出乘提供航班服务。