24美元 2.31美元 4.09美元 3.79美元 1.05美元 2.76美元 1.67美元3
2.2 补贴政策
补贴的本质 政府花钱购买(打造)公共服务
直接补贴的方法
• 统包补贴；
• 包干补贴；
• 基于客运周转量的补贴；
• 加入服务及成本监督的补贴
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城市
补贴(百万美元) 收支率(%)
多伦多
148
81
蒙特利尔
254
56
范库弗峰
254
54
亚特兰大
337
42
芝加哥
653
52
克里夫兰
260
22
洛杉矶
863
29
纽约
1768
61
费城
597
50
20华18/盛11/2顿1
434
53
客流量(百万) 人均出行补贴
418 348 129 78 283 64 228 1691 216 260
13.0
1.0
33.5
1.0
34.1
3.2
36.0
10.0
44.0
4.0
51.0
1.0
43.0
9.5
75.0
25.0
46.0
31.0
55.0
10.0
95.0
5.0
政府补贴/%
86.0 63.5 62.7
54.0 52.0 48.0 47.5
0
23.0 35.0
0
2.2 补贴政策
北美各大城市补贴水平
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2.2 补贴政策
包干补贴方法
政年 府度 包亏 干损
补年 贴度
总
收 益
实实 实 际际 际 成成 成 本本 本
12 3
均摊 到每 年度 的固 定和 运营 成本
特点：政府给予城市公共交通企业每年固
定的补贴额度，几年不变，多亏不补，少亏 不退缴。
要指标，并对此进行定价，成为轨道交通服务的“购买
者”。
周转量如何准确掌握
该种补贴模式下运营企业会过分追求自身利益。如选客 流量较好的路线，而放弃一些较为偏远的路线；专注于 长距离的客运服务，而懈怠短距离的客运服务。
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2.2 补贴政策
加入服务及成本监督方法
具体策略：政府根据企业的客运周转量，确定一个初步的 补贴价格，然后定期或不定期对运营企业的服务质量以及 成本控制等方面进行监督检查，如果发现相关指标符合要 求，则给予适当的奖励，反之，则给予相应的惩罚。
2.2 补贴政策
为什么要补贴
• 乘客支付的交通服务费用远远小于地铁和公交的建设成本 和运营成本。(社会福利性)
• 地铁和公交作为具有公益性的产业，其社会效益远远大于 经济效益。（正外部性）
• 沿线土地所有者不需要付出任何代价就可以得到地铁和公 交建设带来的利益。
• 地铁和公交的运营公司负担着高额的运营成本。
策略：在价格调整方面，政府允许适当地提高原有的定价 水平；在市场许可方面，政府可以据其经济职能来限制市 场份额的瓜分和进入方式。在非主营业务方面（包括地铁 站内的广告业务、沿线地产经营和地铁站内商业投资和活 动等），政府在适当的情形下给予一定的优惠政策；
有关财税、水电费等优惠政策来对城市轨道交通运营 企业进行间接补贴。
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2.2 补贴政策
世界各大城市地铁补贴占比
国家 墨西哥 英国 瑞典 法国 西班牙 西班牙 日本 日本 日本 德国 中国
城市 墨西哥城 格拉斯哥 斯德哥尔摩
巴黎 巴塞罗那 马德里
札幌 大阪 东京 汉堡 香港
车票收入/% 其他商业性收入/%
不足：将对运营企业在能够体现该指标的方面产生较强的 正向激励。但是对于那些没有写入补贴合同的其他衡量企 业经营效果的关键性指标，则容易被忽视，并有可能因此 损害城市轨道交通的公益性。
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2.2 补贴政策
间接补贴办法
指政府通过宏观政策，对运营的企业提供了资金外的一些 政策性补助。
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2.2 补贴政策
统包补贴方法
年
度
亏
均摊到
损
每年度
的固定
年
和运营
度
成本
总
收
益
政府补贴（统包补贴）
不足：如果政府对政策性亏损和
经营性亏损不加以区分、均给予补 贴的话，会产生负向激励（企业提 高运营效率的积极性）。
基本补贴逻辑是：运营企业产生的所有亏损均为政策性亏损，为
弥补市场调节的不足，政府理应对这部分亏损进行全额补贴。
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优点：这种方式能够在一
定程度上调动企业的积极性 、增收减支，同时减轻了政 府的负担。
不足：政府在确定补贴额
度时，往往依据历史数据， 每年的补贴额度可能会与企 业当年的盈亏相差甚远，缺 乏公平和合理性。
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2.2 补贴政策
基于客运周转量的补贴方法
政府将运营企业的客运周转量作为衡量其经营效果的主