第33卷第8期2011年8月
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·集装箱码头堆场
管理模式的优化
黄轶达
1集装箱船大型化及其对码头的要求
随着海上集装箱运输的迅猛发展，船舶大型化
带来的成本优势越来越受到班轮公司的重视。

各主
要集装箱班轮公司都已建造或正在订造1万TEU 以
上的大型集装箱船。

超巴拿马型集装箱船成为亚欧
航线和亚洲至美西航线的主流船型。

荷兰正在研制
的装载量为1.8万TEU 的马六甲极限型船，长约
450m ，载重量约25万t 。

集装箱船大型化对码头的水域条件和装卸效率
提出越来越高的要求。

以第六代集装箱船为例，其
满载吃水约13.5m ，在国内相当一部分集装箱码头
需要趁潮进出港。

如果不能在一或两个潮时内完成
全部装卸任务，船舶就只能停在码头等下一个潮时
再离港，这将给船舶所有人造成巨大的经济损失。

因
此，船舶装卸效率成为各大码头吸引船舶所有人的
重要砝码。

在集装箱码头装卸过程中，堆场操作效率往往
决定整条装卸作业线的效率。

目前集装箱码头堆场
管理中存在的问题主要有以下几个方面：
（1）堆场倒箱率上升。

国内的集装箱码头大多建
于20世纪80年代后期，当初的设计能力与目前的
实际运营需求之间差距较大。

堆场容量不变，而吞
吐量不断上升，势必造成堆场利用率提高，而堆场利
用率的提高，又往往造成单船出口箱堆垛过于分散，场区内无法严格按照箱型、港口等属性分别堆垛出口箱。

如果不能及时进行场地整理，那么装船时的倒箱率就会大幅提升，从而导致装船效率低下。

（2）进提箱与装卸船相冲突。

目前大部分码头采用“先进场后报关”的通关模式。

在这种模式下，客户报关后，码头需要“翻箱倒柜”，把客户需要查验的集装箱移到查验场区，这一过程大大影响出口箱的堆垛质量。

此外，如果在船舶到港前无法彻底截单截箱的话，码头堆场内还可能出现一边装船，一边有客户进场和查验移箱等操作的情况，这3种不同的操作同时进行，使装船效率难以得到保障。

而受场地容量不足的影响，上述矛盾还出现在卸船作业过程中，提箱需求与卸船作业的冲突屡见不鲜。

（3）堆场机械利用率低下。

场内作业繁忙，如果机械投入量不足的话，龙门吊必须频繁转场，而龙门吊频繁转场不仅降低效率，而且带来较多的安全隐患。

这一问题最直接的解决办法，是给每路作业线配备更多的龙门吊和拖车。

但龙门吊和拖车数量增加之后，如果不能对其实施有效控制，那么多路作业时众多车辆往往彼此占道，使堆场装卸箱效率不升反降。

更严重的是，机械设备的增加直接带来生产成本的提升。

在当前燃油成本、材料成本和人工成本普遍上涨的情况下，设备资源的大量投入显然不
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·第33卷第8期2011年8月是解决问题的上策。

2堆场管理模式优化建议码头计算机管理系统的不断完善和无线终端指挥技术的广泛应用，为码头堆场管理提供高效的工具。

在目前的技术条件下，要进一步提高集装箱码头堆场管理水平，可以从以下几个方面着手进行：（1）将矢量化的码头堆场和泊岸平面图纳入计算机管理系统。

集装箱码头的计算机管理系统具有堆场分布图功能，但其作用大多局限于堆场堆垛状态示意，只是单纯记录集装箱场位，未能真正实现堆场位置与泊岸位置的智能关联。

目前集装箱码头的堆场管理也大多停留在按场区管理的“静态”管理模式上，即根据进出口箱的尺寸、箱型、数量等信息将其安排到各个预先规划好的场区中。

随着计算机管理系统的普遍应用，如果能将码头堆场和泊岸的所有作业点均以经纬度的记录方式矢量化，就能把堆场与泊岸之间每个“点”到“点”的距离都通过计算机程序计算出来，从而彻底改变以场区来区分堆垛功能的模式，实现精确到“点”的“动态”管理。

矢量化的码头平面图不仅可以为堆场计划、船舶配载和泊位计划提供更为准确的时间和空间参考，还可以精确计算出不同计划将产生的不同结果。

（2）对进口场区实行“模糊化”管理。

由于进口箱的提箱时间和顺序无法事先确定，因此在集装箱码头的日常操作过程中，会出现进口场区内进口卸船作业与外拖车提取进口箱作业同时进行的矛盾。

为避免上述矛盾的产生，在现有的无线终端指挥条件下，不按场区安排卸船计划，而是把所有进口场区合并为一个“进口箱区”，采用“满天星”式的模式进行堆存管理，即在卸船时由计算机程序实时在进口箱区内随机寻找空闲的场位并将作业任务派发给卸船拖车和龙门吊。

采用该模式作业时，堆场计划不再针对每艘船分别安排进口卸箱计划，所有的进口计划均由计算机系统在事先划定的进口箱区内自动进行派位。

计算机派位的原则是寻找进口箱区内龙门吊作业最空闲且离正在作业的桥吊最近的作业点，然后通过无线终端发出指令，要求卸船拖车和龙门吊前往该点卸箱。

由于这个点是由计算机根据堆
场内全部作业情况实时确定的，因此可以解决目前场内作业遇到的多个难题：①多路卸船作业同时进行时，程序会将卸船拖车平均分派给进口箱区内所有处于作业状态中的龙门吊，避免将卸船箱集中分派到某个场区，不但可以通过多路龙门吊的配合来保障桥吊的卸箱效率，而且也能避免因卸船拖车过于集中而造成的彼此占道影响卸箱效率的现象。

②当某卸船场区遇有外拖需要办理提箱业务时，可暂时停止派发卸船任务到该场区。

系统可将卸船任务全部改派至没有提箱需求的场区，待该场区提箱任务完成后再派发卸船任务。

③龙门吊卸船时不再按进口箱的属性分贝位堆存，而是“见缝插针”，只要预留倒箱位置就可以逐贝卸满后再转场，不仅大幅提高堆场利用率，还能减少龙门吊频繁转场的现象，有利于提高卸箱效率和降低龙门吊转场故障发生率。

④堆场计划人员不再需要过多关注提箱作业和卸船作业计划，这些工作完全交由计算机系统进行，他们只要在系统达到预设条件发出预警时进行人工干预即可，堆场计划人员的劳动强度大大降低。

显然，进口场区实行“模糊化”管理后，传统的按船名、航次或集装箱属性来安排卸船计划的方式所带来的各种弊端都将迎刃而解，并将大大提高堆场和龙门吊利用率。

（3）采用“标准模型＋动态调整”的方法管理出口箱。

海上集装箱运输基本上采用班轮运输，通过对历史数据和各口岸出口货物季节性特点的分析，可以大致估算出各航线的出口量和卸货港分布情况。

根据这些数据可以设计出各航线出口备箱计划的标准模型，如果该航线短期内没有发生特殊变化，则每个航次均可套用这个标准模型作为基本备箱计划，以减少场内退载箱的搬移动作。

此外，随着电子数据交换系统的普遍应用，码头可以实时得到各航线的出口订舱信息，计算机管理系统能实时核对出口订舱信息与出口备箱计划模型，一旦订舱量超过出口备箱计划预留量就立刻发出预警。

从出口订舱到集装箱进场一般至少需要半天时间，堆场策划人员有充分的时间了解该航线的最新动态，并相应地进行堆场计划动态调整，确保出口备箱计划的科学性和合理性。

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·3堆场管理优化模式的实例说明
以龙门吊工艺下的集装箱码头堆场常见布局（见图1）作为应用实例，对上述堆场管理优化模式进
行说明：。