第一章绪论交通规划过程流程图决策过程规划执行交通规划的分类按规划目标时期分类，（1）长期交通规划，通常为宏观性战略规划，一般规划期为15年以上（2）中期交通规划，即较为宏观性战略计划，5-10年（3）短期交通规划，为近期发展规划，5年第二章交通调查交通调查主要目的：为交通规划提供全面、系统而又真实可靠的实际参考资料和基础数据，依据这些数据准确分析规划区域交通现状，对交通规划涉及的经济、运输、交通量等做出准确可靠地预测，并且制定出合乎社会发展规律并且与交通需求相适应的交通规划方案，达到规划工作，指导交通建设与发展的目的。

交通调查的作用：1、交通调查资料是交通运输系统现状评价的基础2、交通调查可以为交通需求预测模型提供基础数据3、交通调查资料也是制定交通规划目标的重要依据交通调查的内容：1、交通运输调查2、社会经济及土地利用基础资料调查3、相关政策与法规调查4、建设资金调查5、交通规划影响调查交通量：单位时间内通过某一断面或某一车道的车辆数或行人数，是描述交通流特性最重要的三个要素之一速度：车辆在单位时间内通过的距离密度：单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数，一般用辆/(km.车道)表示OD调查分类：居民OD调查、车辆OD调查、货流OD调查方法：路边询问法、表格调查法、家庭访问法、明信片调查法、车辆牌照法。

精度确定：1、分隔核查线检验。

2、区域境界线检查。

3、把由OD调查表推算出来的交通特征，如车型比例、交通流量和流向等与现有的统计资料进行比较，检查其误差程度是否满足要求。

4、在调查区域内，拟定交通枢纽、公共活动集散中心作为校核点，将起讫点调查结果与该点上实测的交通量相比，作为市内OD调查精度的重要依据。

调查区的划分：1、在确定调查区域以及选择区域境界线时主要考虑的因素2、交通小区的划分原则(1)同质性。

区内的土地使用、经济、社会等特性应尽量一致（2）以铁路、河流等天然屏障作为分区的界限，不但资料准确，且易于核对（3）尽量配合行政区的划分，以利用政府的统计资料，如人口、经济统计资料等（4）分区的过程中要考虑道路网（5）保持分区的完整，避免统一用途的土地被分开（6）分区越小，计算数据越大，成果就越细，但工作量也越大。

反之工作量小，但有可能掩盖该范围内的交通特点。

1，出行：人、货物或作为交通方式的汽车为完成某一目的，由始点到终点之间的一次移动，称为出行。

2，出行端点：包括O点（起点）、D点（讫点）3，调查区：整个被调查的区域，一般是规划的整个对象区域。

4，调查区域界限：包围整个调查区的一条假象的边界线，又叫境界线。

调查区境界线境界线上出入口要尽量少，以减少调查工作量。

5，分区及其质心：规划时将调查区分成若干个分区(蜘)，分区是调查的基本单元，以分区为单位的交通调查又叫起讫点调查。

6，分区重心（质心）：代表同一分区内所有出行端点的某一集中点，是交通区交通源的中心。

在每一分区内，选其几何中心或出行量最大约地点作为它的质心，近似地将质心看作是分区内所有出行端点的。

7，境内出行：起讫点都在调查区范围之内的出行。

8，过境出行：起讫点都在调查区范围之外的出行。

9，境内外出行：起讫点一个在调查区范围，另一个在调查区范围之外的出行。

10 区内出行：起讫点都在同一交通小区的出行11 区间出行：起讫点分别位于不同交通小区的出行交通量调查计数方法：1、人工计数法：优点是适用范围广泛，可以适用于任何情况的交通量调查，机动灵活，易于掌握，精度较高，资料整理方便，调查地点环境不受限制。

缺点是需要投入大量的人力，劳动强度大，天气不好时室外工作比较辛苦。

调查精度取决与调查人员的责任心、态度等。

一般只适用于短期、临时性交通调查。

2、浮动车法：可以同时获得某一路段的交通量、行驶时间和行驶车速等数据，是一种较好的综合调查技术。

3、机械计数法：适用于超过12小时的长期交通调查。

可以节省大量的人力和物力，调查范围广，调查精度高，特别适合长期连续性交通量调查，但是这类装置一次性投入较大。

地点车速和区间车速调查各有哪几种方法：1、地点车速调查：人工测量法、雷达测速法、道路检测器测量法、摄像法2、区间车速调查：牌照法、跟车法路段延误调查方法：1、跟车法2、输入输出法第三章交通与土地利用汉森模型两个变量：（1）可达性：表示某区所具有、产生与它区相互作用机会的可能性。

（2）开发可能的土地面积i 小区的可达性为汉森模型的特征：自区的可达性不能在其所在区考虑；时间距离不明确；适用于短期预测劳瑞模型：研究封闭城市区域（对象区域与外界不存在人员流动）的前提下，定量描述各土地利用之间的相互作用，是决定住户数和就业人数的分布模型。

土地利用的活动主体：基础产业部门；非基础产业部门；住户部门第五章：交通的产生与吸引交通发生与吸引的主要影响因素：土地利用、家庭规模和人员构成、年龄和性别、汽车保有率、自由时间、职业和工种、外出率、企业规模性质、家庭收入生成交通量预测方法及其特点：1、原单位法：可分为个人原单位和面积原单位法，原单位法预测的出行生成量除由人口属性按出行目的的不同预测外，还可以以土地利用或经济指标为基准预测。

但是对于一些较大城市由于大规模的居民调查困难，所以造成预测所需数据比较陈旧或匮乏。

可以决定生成原单位的将来值。

2、聚类分析法：突出以家庭作为基本单元，用将来的出行发生率求得将来的出行量。

受小汽车拥有量、家庭规模、家庭收入的影响。

其必须服从的假定是：一定时期内出行率是稳定的；家庭规模的变化很小；收入与车辆拥有量总是增长的；每种类型内的家庭数量，可用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等资料所导出的数学分布方法来估计。

优点：直观、容易理解；资料的有效利用；容易检验与更新；可以适用于各种研究范围。

缺点是：每一横向分类的小格中，住户彼此之间的差异性被忽略；因各小格样本数的不同，得到的出行率用于预测时，会失去其一致的精确性；同一类变量类别等级的确定凭个人主观，失之客观；资料预测工作繁杂。

3、增长率法：特点是可以解决原单位法和函数法难以解决的问题，他通过设定交通小区的增长率，可以反映因土地利用的变化引起的人们出行的变化以及对象区域外的交通小区的发生与吸引较量。

4、函数法：利用多元回归分析法，应注意自变量之间的相互独立性，该方法不能表现因土地利用的变化带来的人们出行行为的变化以及由于交通条件的改善引起人们出行能力的增强。

原单位法：分别计算发生原单位和吸引原单位，然后根据发生原单位和吸引原单位与人口、面积等属性的乘积，预测得到发生和吸引交通量的值，叫原单位法。

如何确定未来原单位：1、直接使用现状调查中得到的原单位数据2、将现状调查得到的原单位乘以其他指标的增长率来推算3、利用函数法聚类分析法的基本思想：把家庭按类型分类，从而求得不同家庭类型的平均出行率，受小汽车拥有量、家庭规模、家庭收入的影响。

第六章：交通的分布分布交通量的预测方法：增长系数法（常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、佛尼斯法）、综合法增长系数法特点：优点：结构简单、使用的比较多，不需交通小区间的距离和时间；对于变化较小的OD表预测非常有效；可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种交通目的的OD 交通量；预测铁路车站间的OD分布非常有效。

缺点：1、必须有所有小区的OD交通量2、对象区域发生大规模变化时该法不适用：将来的交通小区分区发生变化；交通小区间的行驶时间发生变化3、交通小区之间的交通量较小时存在问题：若现状交通量为零，将来预测为零，对可靠性较低的OD交通量，将来的预测误差将被扩大。

4、将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。

重力模型的基本形式及其分类：基本形式：q ij=a*p i*p j/d ij2分类：无约束重力模型，单约束重力模型，双约束重力模型重力模型的特点：优点：1、直观上容易理解2、能考虑路网的变化和土地利用对人们出行产生的影响3、特定交通小区之间的OD交通量为零时，也能预测4、能比较敏感的反映交通小区之间行驶时间变化的情况缺点：1、模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定误差2、一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值3、交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间4、求内内交通量时的行驶时间难以给出5、交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性6、利用最小二乘法标定的重力模型计算出的分布交通量必须借助于其他方法进行收敛计算。

第七章：交通方式划分交通方式选择的影响因素：交通特性、出行者属性、地区特性、出行时间特性Logit模型：p（k）=e v（k）/∑e v（j）j第八章：交通流分配交通流分配的含义：将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布（或OD）交通量q ij，根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际地分配到路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段a 的交通流量x a。

交通流分配的作用：1、将现状OD交通量分配到现状交通网络上，以分析目前交通网络的运行状况，如果有某些路段的交通量观测值，还可以将这些观测值与在相应路段的分配结果进行比较，以检验模型的精度。

2、将规划年OD交通量预测值分配到现状交通网络上，以发现对规划年的交通需求而言的，现状交通网络的缺陷，为交通网络的规划计划提供依据。

3、将规划年OD交通量预测值分配到规划交通网络上，以评价交通网络规划方案的合理性。

进行交通流分配时所需要的基本数据：1、表示需求的OD交通量。

在拥挤的城市道路网中通常采用高峰期OD交通量，在城市间公路网中通常采用年平均日交通量的OD交通量。

2、路网定义，即路网及交叉口特征和属性数据，同时还包括其时间—流量函数。

3、径路选择原则。

分为线路固定和不固定两种。

交通阻抗的含义：指在交通流分配中，直接影响到交通流经路的选择和流量的分配的指标。

路阻函数：路段行驶时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉口负荷之间的关系。

Wardro第一原理：在道路利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短径路时，网络将会达到平衡状态。

在考虑拥挤对行驶时间影响的网络中，当网络达到平衡状态时，每个OD对的各条被使用的径路具有相等而且最小的行驶时间；没有被使用的径路的行驶时间大于或等于最小行驶时间。

Wardro第二原理：系统平衡条件下，拥挤的路网上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配。

区别和联系：与第一原理相比较，第二原理是一个设计原理，第一原理主要是建立每个道路利用者使其自身出行成本最小化的行为模型，而第二原理则是旨在使交通流在最小出行成本方向上分配，从而达到出行成本最小的系统平衡。

第二原理作为一个设计原理，是面向交通运输规划师和工程师的。