橡胶悬置动态性能
橡胶主簧由炭黑填充天然橡胶制作 怠速隔振和低频隔振较好； 高频（>200Hz)硬化，导致隔振变差； 动静比（1.2~2.5） 阻尼角（2~15°）
动态模量 阻尼
Exhibition
动态模量(MPa) 阻尼
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100 101 102 103 104 105 106
高降噪效果 耐高低温性能（-40°~120°） 良好的耐久性能以及位移控制
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2012上海汽车NVH控制技术研讨会
动力总成悬置系统设计
Exhibition
横置前驱平衡扭矩轴式悬置系统
悬包括左右支撑悬置与前后抗扭悬置的四点悬置布局、左右支撑悬置和下拉杆抗扭悬 置的三点悬置布局
Exhibition
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2012上海汽车NVH控制技术研讨会
整车NVH对悬置系统需求
悬置系统作用
隔离发动机的激励而引起的车架或车身的振动（小振幅） 隔离由于路面不平度的输入而引起动力总成的振动（大振幅） 支承汽车动力总成的重量（150kg~300kg） 承受作用于发动机的一切动态力（加减速、颠簸、转弯） 控制动力总成的位移和转角
频率 (Hz)
20
2012上海汽车NVH控制技术研讨会
常见悬置结构特点
液压悬置结构特点
结构复杂，成本较高 多应用于中高档车发动机与变速箱侧 动态性能优异，可满足整车多种工况对悬置性能要求 工艺复杂，失效模式较多
梯形液压悬置
圆锥形液压悬置
Exhibition
矩形液压悬置
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常见悬置结构特点
橡胶悬置结构特点
结构简单、成本低廉 多用于小排量汽车变速箱侧 容易出现高频动态硬化，不利于隔振 大振幅激励下阻尼较低，不利于衰减振动
衬套式悬置
防扭连杆
圆锥形悬置
Exhibition
弹性柱悬置
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2012上海汽车NVH控制技术研讨会
常见悬置结构特点
8 10 8.85 Bounce >90 4.37 0.36 92.40 0.32 1.81 0.74
8 17 16.21 Roll >80 0.25 2.21 0.20 92.52 0.71 4.09
9 12 11.47 Pitch >90 0.42 0.27 2.42 0.59 98.27 -1.97
Quality
0.0816 0.0838 0.0919 0.168
83.6 94.6 92.4 92.5
8
8
2.4
8
0.102 98.3
8
0.143 87.5
8
Std. Dev. 0.0582 0.415 1.13 0.219 0.347 0.877
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2012上海汽车NVH控制技术研讨会
Exhibition
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2012上海汽车NVH控制技术研讨会
动力总成悬置系统设计
Exhibition
动力总成悬置系统布局
TRA
1000
Mount loc
900
800
Vehicle Coordinate System
700
600
LHS
RHS
Z-Axis [mm]
500
400
REAR
300
FRONT
LZ4 X22F AWD
1800
REAR
LY7 X22F FWD LY7 X22F FWD
1900
LY7 X22F AWD LY7 X22F AWD
2000 –600 –500 –400 –300 –200 –100 0
100 200 300 400 500 600 700
Y-Axis [mm]
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8 18 13.26 Yaw >60 9.70 0.00 0.11 4.25 -1.58 87.52
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2012上海汽车NVH控制技术研讨会
动力总成悬置系统设计
Exhibition
动力总成悬置系统解耦设计
解耦优化与稳健性考虑
Robust distribution
Robustness Analysis
200
100
0
LZ4 X22F AWD LZ4 X22F AWD LY7 X22F FWD LY7 X22F FWD LY7 X22F AWD LY7 X22F AWD
–100 –600 –500 –400 –300 –200 –100 0
100 200 300 400 500 600 700 800
Exhibition
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2012上海汽车NVH控制技术研讨会
整车NVH对悬置系统需求
Exhibition
动力总成对悬置的要求
悬置具有较高的静刚度 悬置系统应具有低频（1～50HZ）大阻尼、大刚度，以衰减扭矩的波动、加减速和路
面激励 悬置在高频区域（50HZ以上），应具有小阻尼、小动刚度，以降低振动传递率和提
DOF
Engine mount
Ku
Kv
Kw
Trans mount
Ku
Kv
Kw
Fore/Aft 0.98 4.00 12.80 23.26 35.83 20.68
Lateral 18.91 1.99 1.92 13.79 41.51 12.53
Bounce 28.68 7.92 15.50 1.27 2.60 33.01
左右悬置为支撑悬置，不仅承担动力总成的自重，还承担动力总成在水平方向和垂直 方向的载荷
前后悬置或下拉杆悬置为抗扭悬置，主要承担动力总成在扭矩作用下的位移控制
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2012上海汽车NVH控制技术研讨会
动力总成悬置系统设计
横置前驱钟摆式悬置系统
左、右、后悬置呈三角形支撑动力总成，常用于A级乘用车 三者组合承担动力总成的水平方向与垂直方向的载荷和扭矩载荷
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2012上海汽车NVH控制技术研讨会
动力总成悬置系统设计
动力总成悬置非线性设计
在各种工况下，将动力总成的位移控制在指定的范围内 在各种工况下，动力总成的姿态是静平衡姿态的平行移动或者转动
Exhibition
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2012上海汽车NVH控制技术研讨会
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2012上海汽车NVH控制技术研讨会
常见悬置结构特点
液压悬置--粘弹阻尼悬置
上、下液室之间只有小孔（或惯性通道）连接 靠液体流过小孔的节流阻尼来衰减发动机振动 大阻尼特性在低频时可以控制发动机振动的位移 高频时会恶化隔振效果
动力总成悬置系统设计
动力总成悬置系统解耦设计
Robust – quality of rigid frequency
Exhibition
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2012上海汽车NVH控制技术研讨会
动力总成悬置系统设计
动力总成悬置系统解耦设计
Robust – quality of decoupling
0.19 0.18 0.26
0.12 0.00 0.02
57.17 0.01 0.23
3.56 0.05 0.01
Down strut
Ku
Kv
Kw
0.03 0.45 1.96
8.91 0.35 0.08
9.50 1.13 0.38
8.02 0.45 2.61
13.45 0.03 0.10
72.47 0.64 1.33
Class Fore/aft Lateral Bounce Roll
Pitch
Yaw
Nominal value (Hz)
8.15
7.16
8.85
16.2
11.5
13.3
Frequency
Quality
8
8
7.2 0.13 5.3
8
Decoupling
Std. Dev.
Nominal value (%)
Y-Axis [mm]
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2012上海汽车NVH控制技术研讨会
动力总成悬置系统设计
Exhibition
动力总成悬置系统解耦设计
刚体模态频率 解耦率Bounce、pitch
Freq. Lower Limit (Hz) Freq. Upper Limit (Hz) Frequency Calc. (Hz) Decoupling Calc. (%)
Roll
9.31 2.42 27.66 19.22 0.03 30.28
Pitch
8.14 0.01 0.67 62.94 11.32 3.35
Yaw
0.53 0.58 9.97 1.32 1.93 11.24
Down strut
Ku
Kv
Kw
32.44 0.21 0.07
0.31 0.46 0.00
T9 Exhibition
2012上海汽车NVH控制技术研讨会
动力总成悬置系统NVH性能开发
宁波拓普集团股份有限公司研发中心
Ningbo Tuopu Group Co., Ltd. - R&D Center
演讲者：段小成 dxc@
2012.03.30
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2012上海汽车NVH控制技术研讨会
Exhibition
2012/3/30