城市道路系统间的公众出行和客货输送。
因城市的规模、性质、结构、地理位置和政治经济地位的差异而各有特点，但都是以客运为重点，并在早晚上下班时间形成客运高峰。
1.私人交通包括徒步和以自用车为交通工具的出行。
自用车载量小，运送效率低，道路利用率不高，其发展会给城市带来交通拥挤和阻塞，使平均车速日益下降，噪声和空气污染愈趋严重，能源耗量增加，停放车辆场地严重不足。
2.城市公共交通为旅客运输。
客运工具有公共汽车、有轨电车、无轨电车、地下铁道、出租汽车等。
公共交通工具载量大，运送效益高，能源消耗低，相对污染小，运输成本低。
因此，优先发展城市公共交通是解决城市交通拥挤、阻塞的措施，也是节约能源、减少污染、改善城市环境的重要途径。
3.货物专业运输由拥有专业化运输工具的运输企业经营。
发展货物专业运输便于因货配车，并通过合理的计划调度减少车辆空驶，提高车辆的行程利用率和设备利用率，从而大量节约运力投资，有效地减少城市交通车流，节约能源，降低货运成本。
评价城市交通状况的标准是城市公共交通和货物专业运输的发展水平，交通秩序和交通安全状况，道路建设状况，交通通畅程度，交通公害情况，以及城市繁华地区的平均车速。
物流基础设施条件逐步完善。
交通设施规模迅速扩大，为物流业发展提供了良好的设施条件。
截至2008年底，全国铁路营业里程8.0万公里，高速公路通车里程6.03万公里，港口泊位3.64万个，其中沿海万吨级以上泊位1167个，拥有民用机场160个。
统筹国内与国际、全国与区域、城市与农村物流协调发展，做好地区之间、行业之间和部门之间物流基础设施建设与发展的协调和衔接，走市场化、专业化、社会化的发展道路，合理布局重大项目。
各地区要从本地区经济发展的实际出发，因地制宜，统筹规划，科学引导物流业的发展，防止盲目攀比和重复建设。
积极推进物流服务的信息化、现代化、合理化和企业社会责任建设，坚持最严格的节约用地制度，注重节约能源，保护环境，减少废气污染和交通拥堵，保证交通安全，实现经济和社会可持续协调发展。
按照全国货物的主要流向及物流发展的需要，依据《综合交通网中长期发展规划》、《中长期铁路网规划》、《国家高速公路网规划》、《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》及《全国民用机场布局规划》，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。
发展多式联运，加强集疏运体系建设，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，着力提高物流设施的系统性、兼容性。
充分发挥市场机制的作用，整合现有运输、仓储等物流基础设施，加快盘活存量资产，通过资源的整合、功能的拓展和服务的提升，满足物流组织与管理服务的需要。
加强新建铁路、港口、公路和机场转运设施的统一规划和建设，合理布局物流园区，完善中转联运设施，防止产生新的分割和不衔接。
加强仓储设施建设，在大中城市周边和制造业基地附近合理规划、改造和建设一批现代化的配送中心。
城市基础设施——建筑设施、管线设施、环境设施交通设施——地面交通、地下交通、空中交通城市规划与管理——背景数据（地质、地貌、气象，水文及自然灾害等）、城市监测、城市规划文化设施--展览中心、剧场、会议厅、博物馆、植物园、水族馆等体育设施--体育场、体育馆、健身中心、游泳馆、网球馆、篮球馆等商业设施--商场、购物中心、酒店、餐厅、商店门头（挑檐）、商业街等交通设施--机场、火车站、公交车站、收费站、码头、加油站、天桥连廊等工业设施--工厂、仓库、科研中心、处理中心、温室、物流中心等景观设施--建筑入口、标志性小品、步行街、停车场等寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案，从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的。
停放车是静态交通，行车是动态交通。
动态的产生往往依赖于静态的条件。
因此，足够的停车场地是产生车辆出行的因素，也是土地开发和使用的必要条件。
用电子技术在道路系统上传输语言、图像、数据和脉冲等信息的专用通讯系统以达到疏导交通、节约能源、提高安全、充分利用现有设备的目的，是交通工程一个新的开拓面。
内容包括有车辆控制系统，用以补充驾驶人本能的不足；交通流的控制系统，从整体上管理和指导交通流；咨询服务。
这些可以在行程中进行。
今后随着电子技术的进步和推广将在交通工程中起更大的作用。
确定公路和城市道路交通建设的发展目标，设计达到这些目标的策略、过程和方案。
在确定的年限和目标前提下，通过调查、采集、分析数据等，对城市进行交通发展策略进行研究，进行路网规划、公交规划、停车规划等。
交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径，是实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。
城市公共环境建设和管理是城市管理的重要组成部分，在城市管理工作中占据重要的地位。
城市交通环境, 包括城市道路、公路、轨道交通和静态交通设施等环境建设主要任务其中有：改善自行车和步行系统。
——完善自行车和步行系统，梳理城市休闲步道。
在绿地内合理设置步行道，继续清理步行道上的各种占路设施，还路于民。
探索改善主要交通路口、公交站行人和自行车与机动车混行状况，推进自行车专用道的改造，有计划地建设自行车停车设施，形成比较完善的步行和自行车通行系统。
改善通行及公交换乘环境。
——加强公交场站及换乘系统的改造建设。
完成五环路以内环境较差的公交站台，以及主要交通节点的公交场站的环境整治，推动排队乘车，优化公共交通站点的换乘环境。
——开展新建轨道交通沿线环境建设和整治。
重点做好城市铁路、城际铁路等轨道交通两侧、车站周边，以及东直门、北京南站等重要交通枢纽等地区的环境设施完善工作，加强对立交桥下、地铁出入口等空间环境的整治与管理。
——加快城市干线两侧附属环境设施建设。
重点整治城八区市属道路、跨区县主要交通联络线、通往国家级、市级公园及风景名胜区的道路沿线环境。
结合新建道路和改造，同步配套建设公厕、绿地、停车场及道路维护、绿化养护设施，完成道路两侧、场站周边的环境景观建设。
——在旅游景区、大型商场等区域增建和完善停车场；增设必要的人行过街设施，提高通行能力和舒适程度。
改善导向标识系统——规范人流和机动车导向标识设置。
重点完善交通枢纽、旅游景区、商场等人流导向和机动车导向标识设施。
继续规范公共场所英语标识，提高城市标识的系统性和连续性，便利市民和游客出行。
推进无障碍环境建设——加快推进道路、公共建筑、居住区无障碍设施的改造和建设。
重点推进无障碍设施的系统化。
完善中心城、新城、重点镇以及经济开发区、旅游景点区主要道路含桥梁）的无障碍设施设置。
提高交叉路口和出入口等处缘石坡道的设置率、人行道及人行横道路口坡化率；新建、改扩建公共建筑和公共区域服务设施无障碍设施建设率达到100%；已建公共建筑服务设施和中小学建筑物的无障碍改造率达到80%以上；新建公共交通设施均实现无障碍化。
已建居住区及居住建筑的无障碍设施改造率不低于60%，新建、改扩建居住小区、居住建筑无障碍设施建设率达100%.完善城市运行管理——完善城市运行指标和监测体系。
继续整合各类数字信息系统，建设城市运行协同、协调中心，建立城市运行体征数据监测机制，加强监测、分析、预测及预警，切实保障“生命线”安全，构建高效的城市运行监测体系。
管理就是有管，有理，在一起才能叫管理，组织单元，通过市场经济选择，科学、合理、优化配置经济要素资源，达到组织经营低投入、高产出的目的经营行为。
管理是集中人的脑力和体力达到预期目的的活动。
管理不仅表现在对人与人之间关系的调整上，也决定如何运用自己的体力和脑力上，比如早晨起来锻炼身体，然后去上班，还比如工作先干什么，后干什么，采取何种手段。
无论干什么，都需要集中自己的脑力和体力，否则就无法完成目的每一种组织都需要对其事务、资源、人员进行管理。
管理的高级阶段就是信息化管理。
从一般意义上来概括管理:组织单元，通过市场经济选择，科学、合理、优化配置经济要素资源，达到组织经营低投入、高产出的目的。
管理的基本原则是“用力少，见功多”，以越少的资源投入、耗费，取得越大的功业、效果。
细分为四种情况：产出不变，支出减少；支出不变，产出增多；支出减少，产出增多；支出增多，产出增加更多。
这里的支出包括资金、人力、时间、物料、能源等的消耗。
管理职能（管理过程）:目标、计划、实行、检馈、控制、调整、人力、组织、领导企业知识很多，最重要的是支持领导把工作做“对”的决策知识，支持员工把工作做“好”的技能知识，支持员工把工作做“快”的规范协作知识，还有支持员工有激情工作的文化氛围知识。
进行管理是为了建立和强化企业的核心利润源，谋取企业长期的、稳定的、增长的利润。
管理的过程是将最恰当的知识在最恰当的时间传递给最恰当的人。
管理至少是涉及到三个不同层面的复杂系统，它们分别是管理对象存在的功用与价值的层面，管理要素之间的关系与过程的层面，以及管理系统整体的辩证规律的层面。
管理是一个控制过程，它是主体对客体实施控制的过程，是辩证的、活的过程，如果把它做成机械、僵化、教条的指挥或作业过程只能称为操作。
交通管理：“交通主管机关以主体的身份实施主导性的控制，使得交通参与者使用道路、车辆等交通资源的行为向其他社会成员所要求或预期的安全、便捷效果收敛的过程”路面管理系统是近20年来在道路工程界出现的一个新研究领域，它的研究起源于美国和加拿大，最初针对的是路面的养护和改建。
随着我国经济建设的不断发展，我国公路建设事业日新月异，尤其是高速公路建设取得了巨大的成就。
东部沿海经济发达地区，公路网的建设已经基本完成，路面养护和管理的问题已经突显出来。
作为公路管理部门，应该尽快建立起自己辖区内的路面管理系统，运用现代管理科学的理论、系统的分析方法和计算机技术手段，为路面的养护、改建提供科学的数据和分析方法，以便有效地使用有限的资源，提供良好服务水平的路面，最终达到降低整个社会的交通运输成本，节约社会资源的目的。
事实上，对路面管理系统的概念并没有一个公认的严格定义，但比较一致的看法认为应当是一个“与道路规划、设计、施工、养护、评价和研究各种活动相关的、协调的、综合统一的集合”。
路面管理系统的目的是使管理部门通过这样一个平台能有效地使用资源（资金、劳力、机械设备、材料、能源等），以最低的资源消耗，提供并维持在预定使用期限内具有足够服务水平的路面。
由于社会发展的需要和系统实施所带来的效益，路面管理系统得到了迅速发展。
路面管理系统发展至今已有几十年的历史了，虽取得了很大进展，但还是存在一些问题。
综合来看，问题主要集中在以下几个方面：⑴数据的采集和处理；⑵相关模型的建立与分析；⑶评价指标极其标准化；⑷路面管理系统本身的优化；⑸专家系统。