用下, 此航行方案危险等级分别为
B1 =
max { A1
1lk
( 1) 1
(
tl
)
}
,
max {
1lk
A1
( 1) 2
(
tl
)
}
,
max { A1
1lk
( 1) 3
(
tl
)
}
,
max {
1lk
A1
(x1 , x2, x3, x4 )
( 1) 4
(
tl
)
}
=
( 5)
B2 =
max { A2
( 2) 1
刘大刚1, 徐东华2, 吴兆麟1
( 1 大连海事大学 航海学院, 辽宁 大连 116026; 2 辽宁省海事局, 辽宁 大连 116001)
摘 要: 根据风险分析理论, 结合模糊综合评定数学模型, 提出了一种对大风浪中航行船舶的危险
度进行定量估算的模型。在进行了大量的专家问卷调查后, 得到了客滚船 燕京 轮在大风和大浪
掌握大风浪中航行船舶的风险状况, 进而有效实施风险决策。
关键词: 交通安全; 航行船舶; 大风浪; 安全管理; 危险度估算; 模糊综合评定
中图分类号: U 698
文献标识码: A
Risk degree assessment model of navigating ship on heavy sea
L iu Da- g ang1 , X u Do ng- hua2 , Wu Zhao- lin1
0引言
风险分析是灾害研究中发展迅速的理论, 是对于 存在风险的项目、工程和任务做风险决策的重要基
础[ 1] , 主要包括风险辨识、风险估算和风险评价, 对于 存在风险的事件进行事先的风险估算, 即估算事故发 生的可能性的大小, 是风险分析的重要内容[ 2, 3] 。船 舶在大风浪中的危险状况是船舶驾驶人员、船东和船
2 燕京 轮发生事故可能性模糊矩阵
2 1 燕京 轮概况 燕京 轮隶属于天津津神客货轮船有限公司,
船长为 135 m, 型宽为 20 6 m, 满载吃水为 5 9 m, 总载质量为 9 960 t , 装有 9 940 kW 可变螺距主机一 部, 并配有防摇鳍和一部首测推器。 燕京 轮可装 载集装箱 161T EU , 可乘客 442 名。 燕京 轮满载 时, 最小允许吃水差为 0 5 m, 最大允许吃水差为 3 m, 最大允许初始横倾角为 5 。 燕京 轮的营运区 域为天津 日本神户, 航线为天津 长山水道( 或老 铁山水道) 成山头 红岛 孟骨水道 对马海 峡 濑户内海 神户。 2 2 致灾因子选定
其中风、浪 的影 响可 分别 表示 为 若干 个 m 4 和
n 4维模糊矩阵[ 8] 。若共分成 T 种不同的航行条
件, 则对于每一种航行状态, 风的影响矩阵与浪的影
响矩阵分别为
Ⅰ
ⅡⅢⅣ
R1 ( t ) =
r( 1) 11
(
t)
r( 1) 21
(
t)
r( 1) 12
(
t)
r( 1) 22
(
t)
r
( 1) 13
1 大风浪中航行船舶风险估算模型
1 1 危险等级选定 参照中华人民共和国交通部公布的《水上交通
事故统计办法》, 建立了 3 000 t 以上或主机功率为 3 000 kW以上船舶在大风浪中航行时的危险等级, 见表 1。
表 1 水上事故分级 Tab. 1 Classificati on for marine acci dent
的作用下, 可能发生不同等级事故的模糊关系矩阵, 对该轮在大风浪中的不同航行方案进行了危险
度的实际计算。结果显示, 当该轮遇到大风浪时, 按正常航线行驶, 发生事故的风险度较大; 按习惯
的北上避风方案绕航, 风险度最小; 而按以上两方案的折衷方案行驶, 有较大风险。此方法可以较
好地对船舶在大风浪中的危险状况进行定量、直观地描述, 可供船舶驾驶员和船舶安全管理者用来
(
t
)
( 1) 4
(
t)
]
( 3)
ⅡⅢⅣ
r( 2) 12
(
t)
r
( 2) 13
(
t
)
r
( 2) 14
(
t
)
a21
r( 2) 22
(
t)
r
( 2) 23
(
t
)
r
( 2) 24
(
t
)
a22
=
r( 2) m1
(
t)
r( 2) m2
(
t)
r
( 2) m3
(
t
)
r
( 2) m4
(
t
)
a 2m
[
( 2) 1
(
t
民币 ) 以 下, 50 以下, 300 万 元 以上
万元以上
以上
1 2 致灾因子选取 致灾因子主要考虑自然因素对船舶的作用。在
大风浪中应考虑的是大风、大浪和大涌较长时间作 用于船体所产生的 影响。对于 不同海区航行 的船 舶, 或不同的船型, 侧重面有所不同, 同时, 航向与风 向和浪向的夹角也必须给予考虑[ 6] 。
)
( 2) 2
(
t)
( 2) 3
(
t
)
( 2) 4
(
t)
]
( 4)
式中:
r
( 1) ij
(
t
)
(
i
=
1,
2,
, n; j = 1, 2, 3, 4) 为在某一
种航行状态 t ( t= 1, 2, , T ) 条件下, 出现大风状态
a1 i 时, 发生 j
等级事故的概率;
r( 2) ij
(
t)
(
i=Βιβλιοθήκη 1, 2,(t
)
r
( 1) 23
(
t
)
r
( 1) 14
(
t
)
r
( 1) 24
(
t
)
a 11 a 12
=
r( 1) n1
(
t)
[
( 1) 1
(
t
)
Ⅰ
r( 2) 11
(
t)
r( 2) 21
(
t)
R2 ( t ) =
r( 1) n2
(
t)
r
( 1) n3
(
t
)
r
( 1) n4
(
t
)
a 1n
( 1) 2
(
t)
( 1) 3
Abstract: Based on the t heor ies of risk assessm ent and f uzzy com prehensiv e assessment , a new model of quant it ative assessment t o compute t he risk degree o f nav ig ating ship on heavy sea w as put f orw ard. Using ex pert quest ionnaire met hod, t he f uzzy relat io n mat rix o f occurring accident in dif ferent levels f or a cert ain Ro/ Ro vessel navig at ing on heavy sea w as obt ained, t he risk degrees of dif ferent rout es w ere calculat ed. T he results sho w t hat on heav y sea t he vessel faces a big ger r isk deg ree on normal r out e, it has least risk degree on cust om ary g o- nort h ro ut e, it has a relat ive bigg er risk degree on t he com pr omise r out e of the t w o routes. It can be seen t hat the model can describe t he risk degr ee o f ship navigat ing on heavy sea quant itat ively and objectively, it is usef ul f or ship risky decision- making. 4 t abs, 1 fig , 8 ref s. Key words: t raff ic safet y; navig at ing ship; heav y sea; safet y management ; r isk degree assessment; f uzzy com prehensiv e assessment Author resume: L iu Da- gang ( 1961- ) , male, associat e pro fessor, 86- 411- 84729640, dg liu61 @ yaho o. com. cn.
A1 = ( a11 , a12 , , a1n )
( 1)
A2 = ( a21 , a22 , , a2m)
( 2)
式中: a1i 和 a2i 分别为不同等级的大风和大浪出现的
概率。
使用专家经验评定的方法, 可以得到对于不同
船舶在不同载态下, 在上述不同条件下航行时, 发生