比较十大物流园区分析一．成都国际铁路港
二．北京空港物流园区
三．上海洋山港
四．天津港物流园区
众多物流业者经营的物流运作集结地，是布局集中、用地节约、企业集聚、经营集约的物流功能集聚区。

物流园区作为联系产业链上下游的纽带，是各项物流活动开展的重要载体。

通过产业的空间集聚、资源的有效整合、业务的流程优化，在促进区域经济发展，提升物流服务水平，提高土地集约化使用、减轻道路、环境和能源的压力、加强物流市场管理、增加就业机会等方面发挥着重要作用。

我国现代意义上的物流园区最早于 1998 年出现在深圳。

进入21世纪以来，得到快速发展。

2009年，国务院颁布《物流业调整和振兴规划》（国发[2009]8 号），把“物流园区
工程”列为 9 项重点工程之一。

2011年，《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办发[2011]38 号）提出，要“科学制定物流园区发展规划，对纳入规划的物流园区用地给予重点保障。

”目前，国家发展和改革委员会正在组织制定《全国物流园区发展规划》。

在各级政府支持和企业积极参与下，我国物流园区在提高物流组织化水平和集约化程度，转变物流企业运营方式，促进经济结构调整和发展方式转变等方面，正在发挥越来越重要的作用。

开发物流园区它的功能定位
高和运营成本的降低，也减少对企业成本的压力，从而促进了区域经济的发展，提高了区域经济的竞争力。

（五）实现多种运输方式的有效衔接和多式联运。

通常，物流园区的建设依托城市交通枢纽或港口，可以实现公路、铁路、港口等不同交通方式的有效衔接，从而实现多种运输形式的联运。

同时，不同物流节点的运输形式不同，通过物流园区进行联合运输和有效衔接，可以将以往散杂、分散形式的货物纳入联合运输
的模式。

（六）提升物流服务水平。

物流园区的空间集聚和功能集聚效益，缩短了物流服务时间，提高了物流服务速度，减少了搬运、装卸、储存等运作环节，提高了准时服务水平，减少了货物损毁，降低了物流费用，极大地提升了物流服务水平，有利于实现规模化、综合化和现代化的物流服务
（七）业务功能和配套服务
物流园区的规划开发模式
物流园区属于投资大、回收期长且涉及多个部门的公益性项目，因而，从国内外物流园区的建设运营经验来看，大多都有政府参与。

由于各国国情不同，各国政府在物流园区规划和建设中的作用、地位和角色也不尽相同，各国物流园区的建设模式也存在很大区别。

考虑到中国的经济发展特点和对发展物流的需求，物流园区的开发方式主要划分为如下三种形式。

（一）政府规划，工业地产商主导模式
政府对物流园区进行统一规划，然后由工业地产商进行统一开发建设，建成后，物流企业通过租赁或出让的方式进入到物流园区，工业地产商负责园区的物业管理。

该模式要求投资量很大，但统一建设可以使园区布局合理。

能够采用这种模式的往往是那些占有战略性资源的物流园区，如依靠空港、海港的物流园区。

（二）政府规划，企业主导模式
中国部分物流园区投资规模
在我国综合交通运输体系发展中，物流园区逐渐成为多种交通运输方式的重要衔接点，是实现“最后一公里”的重要载体，是保障城市正常运行的重要支撑。

物流园区作为物流大系统的重要节点，其服务城市运行、服务消费、服务产业发展的功能将会不断增强。

在我国城市化建设中，节约能源，保护环境，减少废气污染，解决城市交通拥堵、缓解城市道路交通压力，实现经济和社会可持续协调发展，已成为一个永恒而又紧迫的话题。

同时，土地资源稀缺带来的限制以及经济发达地区土地升值预期，促使城市内物
流园区的系统布局呈现新的趋势。

在经济发达区域，部分物流园区以企业总部集聚为特点，而将仓储、货场等设施实行低成本、郊区分散化布局，通过联动运行实现土地资源的最大价值利用和物流设施的功能发挥。

（二）产业转移和升级改变物流运行格局，专业化服务成为发展方向
在现代经济中，物流作为现代服务业已成为经济增长的主要动力和现代化的重要标志。

一个地区现代物流服务业的发展在一定程度上决定着其经济发展的速度和质量，影响其未
域竞
综合成本更低、配送效率更高，更加贴近客户需求，已成为现代物流发展的方向。

专业化物流的发展会推动物流园区向专业化领域渗透。

可以预见，物流园区专业化发展将会成为趋势，特别是依托诸如钢铁、汽车、家电、电子、食品冷链等产业集聚区的物流园区将会依靠稳定的市场需求，得到快速发展。

（三）发展国际物流，“无水港”项目建设成为热点
“无水港”，是在内陆经济中心城市设立的对外开放的国际商港，是沿海港口在内陆经
济中心城市的虚拟港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务的“桥头堡”。

“无水港”常常集成口岸、物流、增值服务等功能。

货物在“无水港”内“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续，相当于把海港搬到了内陆。

然后通过海铁联运的方式将货物运送到沿海港口，集装箱就可以直接装船出海。

将港口功能引入内陆城市，有助于实现陆地国际物流与海洋国际物流“无缝连接”，密切内陆地区产业与世界各国产业之间的链接，使内陆市场与国际市场一体化发展。

“无水港”的发展在全球范
染
后于产
（二）部分园区建设与区域经济发展不匹配，同质化现象较严重
调查发现，部分园区建设缺乏科学规划、仓促上马，与区域经济发展缺乏有效衔接。

主要表现在三个方面：一是与区域经济发展规划衔接不够，对实际物流需求了解不清楚，导致园区发展定位不明确，占地面积偏大，盈利模式不清晰；二是与交通运输规划缺乏有效衔接，导致交通线路衔接不畅、运输效率低下、中转联运难以实现；三是与城市建设规划、行业资源配置等缺乏统筹协调，导致物流资源闲置、利用不平衡，运输和配送
车辆流量、流向不平衡等现象。

这些现象的存在，严重影响了物流园区的生存和发展。

特别是部分中小城市物流园区数量过多，规划建设面积与区域经济发展要求脱节，在一定程度上存在盲目建设、缺乏全局性统筹考虑的问题。

例如，一些交通位置不属于节点城市，其 GDP 总量、人口数量两个关键经济要素均处于全国中下游水平的城市，其市区物流园区总量或规划用地接近甚至超过国家级节点城市的平均数。

也有的地方出现了圈占土地、等待升值、改变用途的倾向。

政
部门缺乏协调。

例如，由于政府相关职能部门以及条块体制之间缺乏协调，隶属于铁路系统的一家物流企业在土地利用、产权办理等问题上受到行政区域制约，影响了园区的建设进程。

其次，有关政策规定与园区发展不相适应。

例如，深水港、外高桥、浦东空港物流园区作为建设上海国际金融、贸易、航运中心的重要功能载体，发展过程中受到现有的一些政策、监管模式和管理制度的制约。

如启运港退税政策需要兄弟省市海关支持，国际中转集拼业务需要打通国际转口、国内专管和本地货物集拼的监管流程，保税与非保税货物一体化运作需要创新保税物流管理制度，区港一体化需要打通港区和园区快捷物流通
道，为新型国际贸易服务的物流功能需要外汇管理政策支持等。

其次，迅速发展的内陆“无水港”建设项目通过海铁联运可节省大量物流时间和运输成本，但涉及海关检查、检疫等部门审批手续，目前还缺乏相应的配套政策。

第三，部分政策在实施过程中不统一、落实不到位。

调查发现，部分促进现代物流业发展政策不能真正落实。

如，某园区在地方政府支持下投入运营，当地政府曾承诺相关税收返还政策，但由于财政困难从未兑现。

结论。