北京交通拥堵问题分析及政策建议北京交通拥堵咨询题分析及政策建议作者孙宇学籍批次0703学习中心奥鹏北京联大学习中心层次专升本专业行政治理指导老师谢志平北京交通拥堵咨询题分析及政策建议摘要:针对北京日益严峻的交通拥堵及引起的大气污染和安全咨询题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。

按照汽车交通的群体性特点，采纳政府方法来解决都市汽车交通的外部性。

结合国际都市的交通治理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从操纵机动车数量、出行率及鼓舞市民采取公共交通等方面加大对北京市交通的治理。

关键词：交通；外部性；政府方法名目 (2)引言 (3)一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 (3)1、北京道路交通拥堵的现状 (3)2、北京交通拥堵的缘故 (5)2．1交通供给与交通需求严峻失衡 (5)2．2都市布局不合理 (5)2．3交通结构进展失衡 (6)2．4交通治理水平与市民守法意识落后 (6)二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7)1、外部性理论 (7)2、北京交通拥堵的外部成本 (7)3、外部性内在化的途径 (8)4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9)三、解决交通拥堵可借鉴的体会及政策建议 (10)1、解决交通拥堵可借鉴的体会 (10)1．1新加坡拥车证制度 (10)1．2伦敦道路拥堵收费措 (10)1．3日本“名古屋交通战略” (1)12、解决北京交通拥堵的政策 (11)引言：都市交通系统是都市赖以生存和进展的保证。

北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直截了当阻碍着都市的进展。

近年来, 随着居民生活水平日益提升，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严峻, 已成为人们关注的热门话题。

造成交通拥堵的缘故有专门多，既有交通投入、道路系统的缘故，也有交通结构、交通治理的缘故，更有都市功能结构与布局上的缘故。

如何操纵北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的咨询题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。

一、北京道路交通拥堵的现状与缘故1、北京道路交通拥堵的现状20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的进展。

截止1 997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。

但与此同时，飞速进展的机动车的保有量以及相伴而来的交通拥堵现象也表现出来。

1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。

交通需求量的持续膨胀，与都市道路进展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。

同时随着GDP的持续增加，人民生活水平的持续提升，汽车的普及率也得到了飞速的提升。

这一切使得北京的交通状况日趋紧张。

进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。

而在此进程中，也显现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。

尽管北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于都市交通基础设施建设，一定程度上缓解了都市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍旧不容乐观。

“十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地点投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。

五年来都市道路增长迅速，城八区都市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中都市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。

市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总里程达到548公里，新增280公里，比“九五”末期增长一倍②。

据统计，2001~2005的五年间，北京市道路长度年均增长3%左右，都市道路面积年均增长11. 7%③。

北京的交通建设进展不可讲不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。

1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。

而1997年至2003年8月，仅用6年多时刻，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。

而在两年后的2005年，那个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观看, 2004 (2)。

②北京市交通委员会：《北京市“十一五”时期交通进展规划》，2006年11月23日。

③中共北京市委研究室、首都社会经济进展研究所联合课题组：《借鉴国际体会治理北京都市交通拥堵计策研371万辆，机动车驾驶员537万人。

在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。

而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。

在这飞速的进展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。

按照国外现代化进展的体会表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速进展期，差不多普及进入一般家庭，而北京自2 001年人均GDP就差不多突破3000美元，2008年北京人均GDP就差不多突破9000美元，私家车也差不多开始普遍进入北京平常百姓家，而事实也正是如此。

据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%④。

但这期间公路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此能够看出供给与需求的增长是不平稳的。

能够讲，这几年私家车的进展带动了汽车保有量的大幅提升，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市交通拥堵的症结所在。

在早晚高峰时刻段，二、三环路与各个进出城要紧联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的显现。

能够讲，日复一日的堵车差不多成为了北京居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也差不多成为首都居民心态上的真实写照。

有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严峻的时候甚至可达到16000辆，远高于起初设计流量9000辆；三环的最高流量差不多达到14000多辆⑤。

北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下⑥，真是开车还不如走着快，堵车都成堵心了！④中共北京市委研究室、首都社会经济进展研究所联合课题组：《借鉴国际体会治理北京都市交通拥堵计策研究（下）》，前线，2006年第12期，第36页。

⑤黄序：《北京的现代都市交通与古都风貌》，北京社会科学，2003年第1期。

⑥中共北京市委研究室、首都社会经济进展研究所联合课题组：《借鉴国际体会治理北京都市交通拥堵计策研北京市交通治理局于2006年4月公布了全市周期性拥堵较为突出的59处点段。

在这些拥堵点中，分布最多的三个区确实是CBD所在的朝阳区、高校等科研机构集中的海淀区以及商贸批发物流发达的丰台区。

上述地段本身的交通压力就专门大，一旦遇到突发的交通状况便会形成大面积的拥堵，在这些地点车辆平均排队长度达550米。

如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道运算，则受到拥堵阻碍的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。

可见整个北京市受拥堵阻碍的车辆数目是十分惊人的，而由拥堵所造成的社会成本的数字也是十分庞大的。

2、北京交通拥堵的缘故北京交通拥堵的现象由来已久，其成因十分复杂，既有规划、投入上的咨询题，也有政策、治理上的咨询题，另外还有诸多历史、社会因素。

但归纳起来，能够总结成以下几个要点。

2．1交通供给与交通需求严峻失衡众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，其增长势头用井喷来形容一点也只是分，而道路建设方面尽管也卓有成效，但在汽车数量庞大的增长下，也显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率专门低。

据2003年底统计，北京人均道路不足10平方米，远远低于伦敦4 7平方米，纽约36平方米的水平。

面对如此庞大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足持续增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情形不但可不能有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。

如此，便会形成一个恶性循环。

而现在的北京正在那个循环的起点，北京以后的交通状况如何，完全把握在政府的决策上。

交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决那个矛盾，是政府需要下大功夫去解决的。

那个地点还有一个不完全的数字，在北京还有200万人没有买车，但差不多考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变成实际的增长，北京的交通将会更加雪上加霜。

而随着时刻的推移，这一群体还会逐年增加。

2．2都市道路布局不合理目前，北京的都市结构依旧是在旧城棋盘式街道的基础上进展起来的。

尽管北京差不多建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，同时打通了平安、两广两条东西大动脉。

但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。

众多的丁字路、卡口路直截了当阻碍了交通的顺畅程度。

而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它都市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易显现交通拥堵。

另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给差不多不堪重负的城内交通更加重了负担。

就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，同时那个地点公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其他社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得那个地点成为了名副事实上的“步行街”。

我曾在那个地点看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象，可见那个地点的交通状况是多么恶劣。

而在各个新城通向城区的要紧联络线上，每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。

2．3交通结构进展失衡据有关部门2000年对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。

而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降差不多是不争的事实。

公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10～15倍，它容量大，载客多，能最大限度提升道路使用率。

北京作为世界级的特大都市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的进展，鼓舞公交进展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。

2．4交通治理水平与市民守法意识落后目前北京市的交通治理水平与世界大都市相比还有专门大的差距，路网的通行能力还没有被完全开释出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通；遇到没有交警职守的路口通行状况比较纷乱，而有交警的路口情形则好得多。