关于全集装箱船集装箱的积载与系固(2008-11-07 14:11:43)标签：集装箱系固绑扎积载杂谈分类：LASHINGSYSTEMS在大风浪中发生货物系固问题不仅仅是个货损赔偿问题，它同时也严重威胁着船舶和人员的安全，可能损害船舶的稳性、损坏船体等，直接威胁着船舶大风浪航行的安全。

而且集装箱船一旦发生了箱子的移动，船舶的自救能力是极其有限的，船员基本上束手无策。

船舶将发生固定横倾，稳性遭到损失，是非常危险的。

现在的集装箱船基本上都没有了货物起重设备，即使有也无济于事。

因此，不仅保险方面关注着箱子的系固问题，船东、船舶管理公司也非常重视系固问题，船舶更是非常重视系固问题。

公司的体现文件规定在装载中，开船前，遭遇大风浪前把安全预防工作做好，立足于防,千万不可大意，切不可过分强调客观的理由。

因此今天的讨论无论是对保险，还是对船舶，对做安全工作的管理人员都有重要的意义。

看了给我的问题单，我想按照我自己的思路讲完后，看是否还有问题，应该能够回答提出的问题了。

有的过分理论的、深层次的我也有待学习。

各位是做与保险理赔方面有关的工作，可能都知道一个案例，就是2000年8月法国达飞公司一艘4000多箱位的"达飞塔尼亚"轮在长江口抛锚遇到台风"派比安"的影响，起锚东驶避台，误入台风中心附近，造成119个集装箱（20X25；40X94）坠落大海的事故，这对船舶安全是非常严重的威胁，按照估计的损失的重量，大概会造成固定横倾约10左右。

在那种情况下能把船开出来，已是很不容易的。

当时船舶记录的最大横摇是40度。

该箱子坠海货损事故导致了船公司和货主之间的诉讼，上海海事法院审理判决后双方不服判决，上诉到上海市高级法院。

这是一起比较典型的集装箱坠落货损案。

争议的焦点是船员在管货方面是否有过错，船东是否能够以不可抗力免责。

在审理这个案子时，我作为上海市高级法院的专家参加了听证会。

经过船东、货主和法院三方专家的辩论，最后在法院的主持下和解，船东承担了75％的责任，上海市高级法院基本采纳了我的意见。

由于船员管货实行的是严格责任制，要举证证明船方已尽到了妥善和谨慎地管理货物的责任，在装载、搬移、积载、保管、照料和卸载七个环节上都没有过失是比较困难的，根据证据规则进行举证也比较困难的。

当时船方证明系固是正常的证据是装卸公司出具的一纸证明，证明系固工作是按照要求完成的，但未被法院采纳，其证明力是显而易见的。

在辩论中也有人提出过按照ISM规则规定的船长的指挥资格问题和船东的监控责任，并由此否认船东的免责权利，但也未被法院采纳。

这说明尽管曾发生过因船东的管理责任败诉的案例，但ISM规则在诉讼中的引用还是持谨慎态度的。

发生这样的事故，其中的原因是多方面的。

此案和解之后，积累在上海市高院的25起同类型的案子全部和解或撤诉。

尽管我国属于大陆法系，没有案例法，但该案的审理的参考价值还是比较大的。

在我们的工作中，可能经常遇到这些专业性比较强的问题，对专业性、技术性强的东西，不像法律条文那样高度概括、原则，有那么多的法律解释或法律冲突，只要能说的出道理，还是比较容易达成一致的。

因为在科学上正确的答案只有一个。

在诉讼的辩论阶段实际上就是专家打专家。

通过达飞公司集装箱落海一案的参与，我的体会是理论上的东西必须与实践相结合，实践必须有理论的指导。

当时参加听证会的各方，基本上包含了上海滩主要的航运科技研究单位，在理论上我肯定不如他们，但船上的各个操作环节中可能出现的问题他们不太清楚。

船方请了一位广远的船长作为专家，有一定实践经验的，但对集装箱船没有经验，对规范、规则和理论上又不太了解。

这样的人往往会认为系固很简单，按照要求做就行了。

其实没有那么简单。

因此，由于这些不同的局限性，造成了一些专业人士也会有盲点，有一些没有注意到的地方。

你们做保险的对这方面的学习研究，是非常必要的，我非常敬佩你们的敬业精神。

听说此类纠纷比较多，今天就按照要求介绍集装箱系固中几个重要的安全问题。

为了简要明了，尽量避免过分理论的东西，主要是一些常识性的。

一、货物系固的有关规定和依据这些规定都是强制性的。

国际海事组织（IMO）为了解决船上若干种货物的不适当积载和系固而造成的危险，曾先后在IMO组织大会上和海上安全委员会上通过了5个决议和通函，规定除了散装和液体货物和甲板上装木材外（木材船另一规定），在积载和系固上会造成困难的货物的船舶，都应携带规定的货物系固手册。

在《国际海上人命安全公约》（SOLAS1974）的第六章"货物装运"中的第5条"堆装与系固"第5款："货运集装箱的装载应不超过经修正的《国际集装箱安全公约》（CSC）规定的安全核准牌上注明的最大总重量。

"这个问题在国内出口或内贸线是很大、很普遍的。

有的甚至桥吊起吊不起来。

例如厦门港出口的花岗石、内贸线的玉米等与申报的重量差10多顿，船长反映很大，这些对船舶的安全也构成了一定的威胁。

第6款："在整个航程中，除散装固体和液体货物以外的所有货物、货物单元和货物运输单元，应按照主管机关认可的《货物系固手册》进行装载、堆装和系固。

" 请注意，这里说的是"装载、堆装和系固"三个方面的问题，不仅系固要符合手册的要求，同时按照规定在装载和堆装方面也要符合手册的要求。

诸如装载的位置、堆装的重量、高度、稳性等。

因此手册的要求是全面的，而符合手册的工作也是全面的。

不仅仅是绑扎的问题，或系固形式问题，同样不能忽视了装载和堆装中存在的问题。

从已发生的坠海事故来看，问题出在装载和堆装上的占了相当的比例。

船员管货疏忽主要体现在这方面。

又规定"《货物系固手册》的编制标准应至少与本组织制定的相关指南相当。

"该指南就是《货物系固手册编制指南》（MSC/Circ.745通函）。

手册是国际航行船舶必备的法定文件。

各船级社在把IMO的这些规定本土化的过程中，在完全符合这些最低规定的基础上，提出了各自的符合或/并高于这些规定的具体要求，凡是入该船级社的船舶都应遵守。

所以，不同的船级社，有不同的要求。

船级社的规定也是会有修改的，例如大型集装箱船的系固计算横倾角度的修改。

我国规定：中华人民共和国海事局是手册审批工作的主管机关。

因此，手册的编写是根据是：1、SOLAS公约的第Ⅵ章和第Ⅶ章的规定；2、IMO《货物积载和系固安全操作规则》；3、IMO《货物系固手册的编制指南》（MSC/CIRC.385号通函）；4、IMO《货物积载和系固安全操作规则》94/95修正案；5、主管机关颁布的其他指导性文件。

依据各个船级社的规范。

船舶的系固手册提供的是经认可、适合特定货物形式的、标准的系固形式和系固属具的要求。

集装箱的系固与非集装箱船装大件的系固的区别，我没有看见过非集装箱船的系固手册，不知道是什么样的。

根据在杂货船工作的经验，我想主要是集装箱的系固是标准设计，有规定的系固设备、属具。

而其他船根据不同的货物有不同的要求，主要从防滑动和防倾覆的要求。

一般而言，防滑动的系索角度不应大于25度，防倾覆的系索角度应介于45～60度之间。

使用的是系固钢丝或链条等，对它们的安全使用负荷有专门的规定。

在甲板局部强度负荷上，集装箱船计算的是集中载荷，如20英尺箱80T；40英尺100吨等。

其船体结构设计上有特殊的加强。

而非集装箱船计算的是均匀载荷，即每平方米吨。

如2.5T/M2，需要进行铺垫分散应力。

杂货船的系固，不同的货种有不同的要求。

例如容易发生移动的卷钢（称为OLYPIC STYLE）。

非集装箱船舱内装箱子，对空的地方有专用的支撑设备。

另外，一般同吨位的船舶非集装箱船要比集装箱船的船宽小，因此其横摇周期小，容易横倾，系固应力比较大。

集装箱船的系固设计是根据ISO标准Ⅰ型系列的集装箱进行设计的。

所谓标准Ⅰ型系列指海运常见的1A（8X8X40英尺、1AA（8X8.5X40）、1B(8X8X20)、1BB(8X8.5X20)，其他还有1C、1CC、1D、1E、1F等。

该系列箱子的宽度都是8英尺。

但在实践中有大量的非标准箱存在。

最近我们公司一艘船装国内出口的美国海军专用的集装箱是48英尺和53英尺箱，由于这些箱子比标准Ⅰ型系列箱超宽，是8.5英尺宽，两边各宽了3英寸，船上的常规扭锁不能使用，使用的是货主提供的新型全自动扭锁。

由于其设计上的缺陷，航行中发生了箱子坠海事故。

船长按照惯例进行了报告，直到收到了日本海上保安厅发出了航行警告。

抵港后PSC 立即来船检查，批注了一条缺陷：系固手册中无记载装48英尺箱。

也就是说系固手册中没有非标准箱的装载和系固规定，要求14天内修改《系固手册》。

如果这是缺陷的话，那么大量存在的9.5英尺高箱、经常装的45英尺箱等也没有说明怎么办？但给了我们一个警示，那就是在装非标准箱时，也应注意符合手册的规定，注意其特点。

出了问题就会有人追究了。

特别是高箱（9.5英尺）的量很多，而且大部分装在甲板，其系固要求肯定与标准1AA型是不同的。

同时，对已经出现的全自动扭锁要保持一份谨慎，根据其工作原理，其设计缺陷是明显的，尽管也有GL船级社的证书。

因此，证书在法律上不构成绝对证据。

包括船舶证书。

这一点有些领导或管理人员不甚明白。

二、系固设计计算的设定条件下面分析的都是针对装载在甲板上的集装箱，对装在舱内的也有个系固问题，但一般没有坠海问题，就不讲了。

首先要知道在设计系固时计算的设计条件。

作为一种规范的设计，在设计思想上与所有的设计的要求和条件都是一样的，那就是从最坏处着想。

就像我们建造大楼抗多少级地震或建大坝按照多少年一遇一样。

我们知道了在箱子的系固设计计算时的设定条件，有利于工作中的注意，也有助于对影响因素的理解。

在系固应力计算中设定的条件主要有：1、船舶的摇摆振幅和周期。

船舶的最大横摇角φm=41-0.5B（船宽m），但不必大于300。

不同的船有不同的要求，有不同的设计。

有的船东在造船时的技术谈判时，还会根据船舶服务的航区提出自己的技术要求，以保安全。

在系固手册的封面上或图纸上会标注计算的横倾角是多少度。

如25度、22度等。

横摇周期Tr的计算：Tr＝0.7B/√GM; 如GM无确切的数据：Tr＝1.7√B+20(S)。

决定GM 值就是决定了横摇周期。

一般在系固手册的封面上或在系固图上，会标注：MAX. ALLOWABLE GM VALUE 0.6/1.61M.一般有两个计算值。

但在实践中它是千变万化的，必须知道和重视该值对系固的意义。

2、最大纵摇角计算，船舶最大纵摇角＝12e－0.0033L ，但不必大于80。

垂向重力加速度分为船中前和船中后。

3、风压对舷旁外侧的受风集装箱的影响，一类航区风压取1.12kPa，大约为12级风为条件的。