: 用于正常最后进近的基准速度。 等于 CONF FULL 的 1.23 × VS。 如果计划用 CONF FULL 着陆（VLS CONF FULL)，该速度显示在 MCDU 进近页面上。
: 最后进近速度。 显示在 MCDU 的进近页面上。 由 FMGC 计算。 计算方式：VAPP = VLS + 风修正。 风修正量限于最小 5 kt ，最大 15 kt。 飞行机组可通过 MCDU修改 VAPP。
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程序 辅助程序
操作速度定义
VLS:
F: S: O:
最小可选速度。 由 PFD 的速度刻度带上的琥珀色条带的顶部表示。 它由 FAC 根据空气动力数据计算得出，在起飞时或接地后连续起飞时相当 于 1.13 VS。 收一档襟翼后成为 1.23 VS。 在光洁形态下成为 1.28 VS。
程序 辅助程序
操作速度定义
VSW : VMAX :
失速警告速度。 当飞行操纵正常法则不工作时，由速度刻度带上的红黑条带表示。
由速度刻度带上的红黑条带的底部表示。 由 FAC 根据飞机形态确定。 等于 VMO （或相当于 MMO 的速度）、VLE 或 VFE。
限制速度
适用于: ALL
VA
: 最大设计机动速度。它相当于在备用或直接法则生效时，操纵面完全
偏转所允许的最大结构速度。
VMCG : 起飞过程中，在地面上，在一台关键发动机突然失效且另一台发动机 保持起飞推力的情况下，仅用主飞行操纵就能控制飞机的最小速度。
VMCA : 在空中，在一台发动机失效，另一发动机保持起飞推力的情况下（起 飞襟翼设置，起落架收上），在最大坡度 5 ° 的飞行中可操纵飞机的 最小操纵速度。
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PRO-SUP-பைடு நூலகம்0 P 3/4 30 MAY 12
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程序 辅助程序
操作速度定义
V2 VREF VAPP
: 在一台发动机失效时，最迟在 35 ft 高度上获得的并在起飞的第二 阶段所保持的起飞安全速度。 由速度刻度带上的 SPEED SELECT 符号来表示。 最小值等于对应形态的 1.13VS。 通过 MCDU 由飞行机组人工输入。 显示在 MCDU 的起飞页面上。
NEXT
适用于: ALL
V1
VR
其它速度
: 起飞过程中，飞行机组可选择继续起飞或停住飞机的最大速度。 在速度刻度上表示为“1”（或 V1 在超出空速刻度时显示为 V1 值）。 通过 MCDU 由飞行机组人工输入。 显示在 MCDU 的起飞页面上。
: 在该速度飞行员开始带杆以达到 V2 发动机失效时最迟在 35 ft 高 度达到 V2。 通过 MCDU 由飞行机组人工输入。 显示在 MCDU 的起飞页面上。
VMCL : 飞行中，如果一台发动机失效，另一台发动机保持起飞推力（进近襟 翼设置），在最大坡度 5 ° 的飞行中可操纵飞机的最小操纵速度。
VFE
: 每种襟翼形态的最大速度。
VLE
: 起落架放下时的最大速度。
VLO : 操作起落架时的最大速度。
VMO : 最大速度。
VFE
: 下一档襟翼手柄位置的最大速度。
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PRO-SUP-10 P 4/4 30 MAY 12
保护速度
适用于: ALL
Vα PROT（迎角保护速度）、Vα MAX（最大迎角速度）和 VSW（失速警告速 度）由 FAC 根据空气动力数据计算得出。它们仅用于 PFD 上的显示，而不用于飞 行操纵保护（保护的触发由 ELAC（升降舵副翼计算机）计算）。
Vα PROT
: 迎角保护速度。 相当于迎角保护生效时的迎角。 在正常法则中，由 PFD 速度刻度带上的黑色和琥珀色条带顶部表示。
适航当局已达成一致意见：0.94 的系数代表了 A320 系列飞机的 VS1g 与 传统机型的 VSmin 之间的关系。因此，当局允许 A320 系列飞机使用下列 系数： ‐ V2 = 1.2 × 0.94 VS1g = 1.13 VS1g ‐ VREF = 1.3 × 0.94 VS1g = 1.23 VS1g
注: 如果在 CONF 0 时 VLS 为 1.23 VS （而不是 1.28 VS），则 PFD 上的 α 保护带将接触到 VLS 带。
在 20 000 ft 以上，根据马赫效应修正 VLS，以保持 0.2 g 的抖振裕度。 此外，减速板放出时，VLS 增加。
起飞时可以收襟翼的最小速度。 进近中，当飞机处于 CONF 2 或 CONF 3 时用作目标速度。 在 PFD 速度刻度带上用“F”表示。它大约等于 CONF 1 + F 时的 1.26 VS。
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操作速度定义
适用于: ALL
本章说明速度符号和定义。 适用时，也提供计算的原始资料。
概述
特征速度
适用于: ALL
显示在 PFD 上的特征速度是由飞行增稳计算机（FAC）根据 FMS 重量数据（出 于 PFD/MCDU 显示的一致性和精确度的目的）计算的，使用空气动力数据作为备 份。 VLS（正常着陆形态：CONF 3 或全），F，S 和绿点速度也显示在 MCDU 起飞 和/或进近页面上。 这些数值由 FMS 以飞机全重（根据输入的无油重量和机载燃油计算得出）或预计全 重（用于进近或复飞）为基础来计算的。
‐ 在自动着陆期间，或当 自动推力 接通时，或在积冰或阵风侧风 大于 20 kt 的情况下，VAPP 不得小于 VLS +5 kt。
‐ 对于形态 3 有积冰的着陆，VAPP 不得小于 VLS +10 kt。
VAPP 目标值 :
由洋红色三角表示。 由 FMGC计算 在不同风的情况下，进近中提供高效的速度引导。 计算方式： VAPP目标值 = GS 最小值 + 实际顶风（由 ADIRS测算） GS 最小值 = VAPP - 塔台风（沿跑道方向的顶风分量，由 FMGC 计算 来自通过 MCDU 输入的塔台风）。
起飞时可以收缝翼的最小速度。 进近中，当飞机处于 CONF 1 时用作目标速度。 在 PFD 速度刻度带上用“S”表示。 光洁形态下大约等于 1.23 VS。
绿点速度。 光洁形态下的发动机失效操作速度。 （最佳升阻比速度）。 它也相当于最后起飞速度。 在 PFD 速度刻度带上用一个绿点表示。 低于 20 000 ft 等于 2 × 重量（吨） +85 高于 20 000 ft, 每 1 000 ft 增加 1 kt
Vα MAX: 最大迎角速度。 相当于在俯仰正常法则中可达到的最大迎角。 在正常法则中，由 PFD 速度刻度带上的红色条带顶部表示。
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VS :
失速速度。 不显示。 对于传统飞机而言，基准失速速度,VSmin,基于小于 1 g 的载荷系数。这样 得到的失速速度小于 1 g 时的失速速度。所有操作速度均随此速度而变化 （例如， VREF = 1.3 VSmin）。 因为 A320 系列飞机具有飞行机组无法超控的低速保护（α限制），所以适 航当局已重新考虑了这些飞机的失速速度的定义。 所有操作速度必须以试飞验证的速度为基准。该速度称为 VS1g。
这些速度与 94 % 的传统规则为这些飞机定义的速度是相同 的。A318、A319、A320 和 A321 飞机的机动裕度与传统飞机在其基准速 度时的机动裕度完全相同。 FCOM 用 VS 代表 VS1g。
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