六、地面标志识别
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在我们平常看图需要注意的就是地面标志的识别及ALD信号的识别， 通过地面标志和ALD信号的识别能够准确的判断病害的具体地点。 轨道上的道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属部件，安装于轨 检梁上ALD传感器可以探测到这些金属部件，其输出的信号可以和里 程、轨道不平顺同步显示在轨道检测波形图上。 由于道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属部件大小、形状、位 置不同，ALD信号反应就有所区别。因此根据ALD信号特征可以识别 就可以道口、道岔、桥梁、轨距拉杆位置，根据这些位置可以方便准 确地找出轨道病害的位置。 实际应用时可以结合曲率和超高波形图来共同确定轨道病害位置。
6-2、曲线
京广线上行1209+200～1210+200曲线段钢轨 侧磨不均匀
6-3、曲线
该曲线位于京广线上行1136+000～1136+400，主要存在以下问 题：圆曲线内超高最大61mm、最小51mm。南头缓和曲线超高 设置不均匀，30米范围内超高相同。
6-4、曲线
京广线上行1120+450（缓圆点附 近）左右轨向各有7mm
6、横向（垂向）加速度
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车体振动加速度（垂直振动加速度、水平振动加速度）病害过大 ，直接影响列车的平稳度、旅客的舒适度，在其他因素作用下可 能引起列车脱轨。它的偏差值大小除了与车辆构造有关外，还与 列车速度、轨道结构状态、轨道各种不平顺的幅值、波长、分布 及变化率有关，是轨道质量状态的综合反映。影响车体振动加速 度主要有以下几个方面： ⑴轨道几何状态不良（如高低不平顺、轨面波浪磨耗等），接头 综合状态不良（如错牙、大轨缝、低扣、打塌、掉块、鞍形磨耗 等），道床弹性不良（如板结、翻浆、线桥结合部、线岔结合部 、线隧结合部、新老路基结合部等）及多种病害叠加对垂直振动 加速度偏差影响较大。 ⑵曲线、道岔区连续小方向（硬弯）、轨距递增不顺、钢轨直线 区段交替不均匀磨耗、逆向位复合不平顺（如水平、轨向）、曲 线超高设置与即时速度不匹配（如欠超过、过超高）及多种病害 的叠加等对水平振动加速度偏差值影响较大。
4、桥梁
桥头附近的左、右高低
有护轨的桥梁可以通过ALD标记来识别没 有护轨的桥梁不能通过ALD标记识别
5、道口
2＃
14＃ 24＃
该点为一处道口，正好位于 咸宁南岔区附近，识别的时 候要注意与道岔区分开
6-1、曲线
该曲线位于京广线上行1185+300～1185+500，主要存在以下问题：圆 曲线内超高最大65mm、最小50mm，曲线南头的直地段存在15mm的 水平，南缓和曲线高低不良达7.5mm。
5、检测标准
速度 等级 大轨距 小轨距 轨向 高低 水平 三角坑 垂加 水加 曲率 变 化 率 轨距 变 化 率 高 低 轨 向 ／ ／
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二、检测资料分析
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1、轨检车通报分以下内容： （1）全段总体检测情况 （2）各车间检测情况 （3）几何尺寸扣分主要集中地段（分车间汇总） （4）TQI指数大于7的地段（每200米一段） （5）TQI指数分布图（每5KM一段） 2、轨检车通报附表含以下内容： （1）分线、车间、工区、行别汇总优良率、均分 ，病害项目扣分及 TQI指数； （2）公里小结 （3）病害扣分详细地点（含一、二、三级）
轨动检车资料分析及应用
轨检车资料分析及使用
一、轨检车检测计划下达 二、轨检车检测资料分析 三、轨检车检测资料发布 四、轨检车扣分项目定义 五、轨道病害成因分析 六、地面标志识别
一、检测计划下达
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目前，我段的轨（动）检车每月检测计划主要有以下几个方面： 1、京广线轨检车：铁道部、铁路局各检测一次（主要检测轨距、左右轨向 、左右高低、水平（超高）、三角坑、横向加速度、垂向加速度、70米高低 、70米轨向、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率；
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五、轨道病害成因分析
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以下主要讲轨检车检测项目病害产生的原因及 危害
1、轨距
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轨距病害幅值过大过小，在其他因素作用下，可能会 引起列车脱轨或爬轨。影响轨距偏差值主要有以下几 个方面： （1）轨道结构不良：如钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀 侧磨、枕木失效、道钉浮离、轨撑失效、扣件爬离、 轨距挡板磨耗、提速道岔基本轨刨切部分不密贴等。 （2）几何尺寸不良：如轨距超限、轨距递减不顺、方 向不良等。 （3）框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道外侧扣件 离缝弹性挤开（木枕线路尤其如此）等。
2、轨向
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轨向检测项目是评价直线轨道的平直度和曲线轨道的 圆顺度。轨向病害过大会使车轮受到横向冲击，引起 车辆左右晃动和车体摇摆振动，对列车平稳度和舒适 度产生较大影响，加速轨道结构和道床的变形。影响 轨向偏差值主要有以下几个方面： （1）几何尺寸不良：直线区段方向不良、曲线区段 不圆顺（正矢超限）、轨距递减不平顺等。 （2）轨道结构不良：钢轨硬弯、不均匀磨耗、木枕 失效、连续道钉浮离等。 （3）框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道弹性不 均匀挤开等。
6-5、曲线
该段线路京广线上行1166+250～1166+400 （两曲线间夹直线150米）水平最大值5mm、 最小值-4mm。
6-6、曲线
京广线上行1167+650～1167+750曲线缓直 点住直线方向200米范围内高低不良，该段 线路可以通过曲线来辅助判断。
曲线
6-7、曲线
岔前缓和曲线超高设置不均匀，引起三角坑超限。
山坡南岔区
6-8、曲线
圆曲线地段轨向不良
7-1、道岔
上行中伙铺南 岔区高低不良
7-2、道岔（干扰）
该段线路为孝感南岔区，均为干扰，判断 方法是岔区、轨向和轨距同时出现，现场 表现为岔心有害空间。
阳光干扰
设备故障
设备故障
设备挂物
对比分析
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波形查看工具可以同时打开两次轨检车图幅进 行对比分析，查看病害是否彻底消灭。 使用方法： 1、打开波形查看工具； 2、点击“文件”打开轨检车图幅文件（波形 显示为正常颜色）； 3、点击“文件”打开轨检车历史图幅文件（ 波形显示为灰色） ；
对比分析（图例）
中伙铺站内左高低消灭不彻底（7 月27日-14mm，8月7日-8mm）。
结束
检测监控中心
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1、侧向过岔（丹水池北岔区）
通过曲率和地面标识共同 判断侧向过岔（1／30）
侧向过岔（武昌南岔区）
通过曲率和地面标识共同 判断侧向过岔（1／18）
侧向过岔（汉口北岔区）
通过曲率和地面标识共同 判断侧向过岔（1／12）
2、道岔
道岔的内直股和曲上股
3、电容
电容附近左、右高 低各有5mm
电容一般每100米有一处，通过识别电容可以更准确判断病害相对于电容的位置
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4、水平（超高）：同一轨道横截面上左右钢轨顶面所在水平面的高度差。不 含圆曲线上设置的超高和缓和曲线上超高顺坡量。超高：曲线地段外轨顶面 与内轨顶面设计水平高度之差。
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5、三角坑：轨道平面的扭曲，沿轨道方向前后两水平代数差。
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6、曲率变化率是以18m为基长曲率测量值的差值与基长的比值。曲率变化率主 要考虑直线段长波长轨向和曲线段曲线不圆顺，是舒适性控制指标。 7、轨距变化率是以2.5m基长轨距测量值的差值与基长的比值。轨距变化率直 接影响轮轨接触几何，危机行车安全和舒适性。 8、横加变化率是以18m基长车体横向加速度测量值的差值与车体通过基长所用 时间的比值。横加变化率是舒适性控制指标。 相同点： 轨距变化率、曲率变化率和横加变化率评价的实际上都是轨向平顺性，只是其 中关注的波长和侧重点不同。 不同点： （1）轨距变化率重点评价较短范围内（2.5米）的轨向不平顺。 （2）横加变化率所关注的轨向波长属于中波范围内，横加变化率引入了车速变 量，因此受车速影响较大，而且其计算量有车体横加参与，各车的运行速度和 振动特性的差异也使其重复性较差。 （3）曲率变化率可以捕获较长波长范围内的轨向不平顺，其与长波长轨向对应 较吻合。
三、检测资料发布
第一步找到轨 检车
找到具体的轨 检车检查数据
轨检车通报 第二步找到原 始资料
四、轨检车扣分项目定义
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1、轨距：指钢轨踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离； 2、轨向：钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差。分左 右轨向两种。轨向也称作方向。
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3、高低：钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。分左右高 两种。
5、三角坑
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三角坑病害偏差值过大，引起轮轨作用力变化 ，从而影响行车稳定性，其高点会使车辆出现 侧滚，同时对车体附加一个垂直力，使车辆产 生垂直振动；其低点会使车轮悬空减载，同时 使车辆转向架扭曲变形，在其他因素作用下可 能造成列车脱轨。影响三角坑偏差值主要是空 吊、暗坑、反撬水平、缓和曲线超高顺坡不良 （直缓点、缓园点易出三角坑）等。
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2、京广线动检车：铁道部检测五次（其中0＃京广北线三次，武广高铁三次 ，合武线三次，10＃京广南线二次，汉丹线两次）；
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（1）0＃动检车与轨检车检测项目相同； （2）10＃动检车无轨距、轨向、轨距变化率、70米轨向检测项目； 3、武九、南环线轨检车：铁路局检测一次； 4、汉丹线：铁路局检测一次；
3、高低
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众所周知前后高低不平顺（简称高低）会增加列车通过时的冲击动力， 加速轨道结构和道床的变形，对车辆设备、列车行车安全构成危害，其 危害大小与高低的幅值、变化率成正比，与高低波长成反比。对车辆影 响较大的高低有三种。 第一种：波长在2m以内的高低，其特征幅值较小、波长较短，但变化率 较大，对车轮的作用力也较大，如列车速度为60～110km/h时，高低引 起的激振频率接近客车转向架的自振频率，将产生很大的轴箱垂直振动 加速度。引起这种类型高低的因素主要为接头低扣、大轨缝及钢轨打塌 、掉块、鞍形磨耗等。 第二种：波长在10m左右的高低，现场较常见。其特征幅值较大、波长 较长，能使车体产生沉浮和点头振动。如列车速度为60～110km/h时， 高低引起的激振频率接近客车车体自振频率，将产生较大的车体垂直振 动。这种类型的高低易产生在桥头、道口、隧道、涵洞、道床翻浆地段 软玉接合部。 第三种：波长在20m左右的高低，其特征是幅值较大、波长较长，能使 车体产生点头振动，当车体振幅方向与高低振幅方向相同时，将使车体 产生较大振动，这种高低较少，现场工作人员容易忽视。因此，现场检 查高低所用的弦绳应携带20m，在检查时用任意弦测量。