毕业设计（论文）开题报告设计（论文）题目:路宝汽车后轮制动器的设计院系名称: 汽车与交通工程学院专业班级: 车辆工程学生姓名:导师姓名:开题时间:指导委员会审查意见：签字：年月日一、课题研究目的和意义制动系统是保证行车安全的极为重要的一个系统，既可以使行驶中的汽车减速，又可保证停车后的汽车能驻留原地不动。

对汽车起到制动作用的是作用在汽车上，其方向与汽车行驶方向相反的外力。

作用在行驶汽车上的滚动阻力、上坡阻力、空气阻力都能对汽车起到制动作用，但这些外力的大小都是随机的、不可控制的。

因此，汽车上必须装设一系列专门装置，以便驾驶员能根据道路和交通等情况，使外界（主要是路面）对汽车某些部分（主要是车轮）施加一定的力，对汽车进行一定程度的强制制动。

这种可控制的对汽车进行制动的外力称为制动力，相应的一系列专门的装置即称为制动装置。

由此可见，汽车制动系对于汽车行驶的安全性，停车的可靠性和运输经济效益起着重要的保证作用。

随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。

因此，许多制动法规对制动系提出了许多详细而具体的要求。

鼓式制动也叫块式制动，是靠制动块在制动轮上压紧来实现刹车的。

鼓式制动是早期设计的制动系统，其刹车鼓的设计1902年就已经使用在马车上了，直到1920年左右才开始在汽车工业广泛应用。

现在鼓式制动器的主流是内张式，它的制动块(刹车蹄)位于制动轮内侧，在刹车的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到刹车的目的。

相对于盘式制动器来说，鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性差，在不同路面上制动力变化很大，不易于掌控。

而由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量。

制动块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。

另外，鼓式制动器在使用一段时间后，要定期调校刹车蹄的空隙，甚至要把整个刹车鼓拆出清理累积在内的刹车粉。

当然，鼓式制动器也并非一无是处，它造价便宜，而且符合传统设计。

四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%-80%，前轮制动力要比后轮大，后轮起辅助制动作用，因此轿车生产厂家为了节省成本，就采用前盘后鼓的制动方式。

不过对于重型车来说，由于车速一般不是很高，刹车蹄的耐用程度也比盘式制动器高，因此许多重型车至今仍使用四轮鼓式的设计。

二、课题研究现状及分析汽车制动器是指产生阻碍车辆运动或运动趋势的力（制动力）的部件，其中也包括辅助制动系统中的缓速装置。

除了竞赛汽车上才装设的、通过张开活动翼板以增加空气阻力的空气动力缓速装置以外，一般制动器都是通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩，使后者的旋转角速度降低，同时依靠车轮与路面的附着作用，产生路面对车轮的制动力，以使汽车减速。

凡是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦作用产生制动力矩的制动器，都称为摩擦制动器。

目前，汽车所用都制动器几乎都是摩擦式的，可分为鼓式和盘式两大类。

鼓式制动器摩擦副中的旋转元件为制动鼓，其工作表面为圆柱面；盘式制动器的旋转元件则为旋转的制动盘，以端面为工作表面。

旋转元件固装在传动系统的传动轴上，即制动力矩分别直接作用于两侧车轮上的制动器。

鼓式制动器有内张型和外束型两种。

前者的制动鼓以内圆柱面为工作表面，在汽车上应用广泛；后者制动鼓的工作表面则是外圆柱面，目前只有极少数汽车用作驻车制动器。

内张型鼓式制动器都采用带摩擦片的制动蹄作为固定元件。

位于制动鼓内部的制动蹄在一端承受促动力时，可绕其另一端的支点向外旋转，压靠到制动鼓内圆柱面上，产生摩擦力矩（制动力矩）。

凡对蹄端加力使蹄转动的装置，统称为制动蹄促动装置。

鼓式制动器根据其结构都不同，又分为：双向自增力蹄式制动器、双领蹄式制动器、领从蹄式制动器、双从蹄式制动器。

其制动效能依次降低，最低是盘式制动器；但制动效能稳定性却是依次增高，盘式制动器最高。

也正是因为这个原因，盘式制动器被普遍使用。

但由于为了提高其制动效能而必须加制动增力系统，使其造价较高，故低端车一般还是使用前盘后鼓式。

用来让轮胎与地面加大摩擦系数的设备，主要分为鼓式和碟式，也是用来驻车用的，鼓式迅间制动力度大，但发热后制动力下降得快；碟式制动技术性大，迅间制动力不够鼓式的大，但发热后还是可以保持较为良好的制动较果，而且高级的碟式杀车有6个刹车泵，可以做好很好的制动较果，所以现代小车都是采用碟式制动器。

汽车上一般都设有脚制动和手制动两套独立的制动机构。

使用制动的目的是强制汽车迅速减速直至停车，或在下坡时维持一定车速，另外，还可用来使停歇的汽车可靠地保持在原地不溜滑。

在行车中，正确使用制动，不仅有利于保证行车安全，而且有利于节约燃料，减少轮胎磨损，防止机件损坏。

驾驶员按照自己的目的或针对已发现的情况，为停车采取的提前减速制动措施，称预见性制动。

方法是迅速抬起油门踏板，充分利用发动机的牵制作用，同时轻踩制动踏板，使汽车降低车速。

当汽车接近停止时，踏下离合器踏板，将变速器挡位置于空挡，将车平稳地停在预定的位置上。

自刹作用：鼓式刹车有良好的自刹作用，由于刹车来令片外张，车轮旋转连带着外张的刹车鼓扭曲一个角度(当然不会大到让你很容易看得出来)刹车来令片外张力(刹车制动力)越大，则情形就越明显，因此，一般大型车辆还是使用鼓式刹车，除了成本较低外，大型车与小型车的鼓刹，差别可能祗有大型采气动辅助，而小型车采真空辅助来帮助刹车。

成本较低：鼓式刹车制造技术层次较低，也是最先用于刹车系统，因此制造成本要比碟式刹车低。

7100型路宝轿车后轮鼓式制动器为领从蹄式。

领从蹄式制动器的每块蹄片都有自己的固定支点，而且两固定支点位于两蹄的同一端。

张开装置有两种形式，第一种用凸轮或楔块式张开装置。

其中，平衡凸块式和楔块式张开装置中的制动凸轮和制动楔块是浮动的，故能保证作用在两蹄上的张开力相等。

非平衡式的制动凸轮的中心是固定的，所以不能保证作用在两蹄上的张开力相等。

第二种用两个活塞直径相等的轮缸（液压驱动），可保证作用在两蹄上的张开力相等。

领从蹄式的制动器的效能和效能稳定性，在各式制动器中居中游；前进、倒退行驶的制动效果不变；结构简单，成本低；便于附装驻车制动驱动机构；易于调整蹄片与制动鼓之间的间隙。

但领从蹄式制动器也有两蹄片上的单位压力不等（在两蹄上摩擦衬片面积相同的条件下），因而两蹄片衬片磨损不均匀、寿命不同的缺点。

此外，因只有一个轮缸，两蹄必须在同一驱动回路作用下工作。

领从蹄式制动器得到广泛应用，特别是乘用车和总质量较小的商用车的后轮制动器用得较多三、基本内容、拟解决的主要问题1、基本内容针对7110型路宝轿车后轮鼓式制动器进行研究，并查询该车型制动器相关资料、规范和技术标准，从功用及设计的角度进行方案论证。

对鼓式制动器进行结构分析、设计计算和强度校核，最后利用AutoCAD制图完成设计。

2、解决的主要问题完成鼓式制动器类型的确定：完成制动鼓制动底板制动蹄片回位弹簧的设计；完成组装成总成的分析设计。

查阅相关资料得路宝HFJ7100的一些主要技术参数如下：整备质量 (kg)：920 满载质量 (kg)：1270长∕宽∕高(mm)：3588*1563*1533车厢形式：两厢车门数（门）：5 载客数（人）：5油箱容积 (L)：40后备箱容积 (L)：186 后排座椅放倒后容积(L)：186轴距 (mm)：2335 最小转向半径 (m)：4.75 前轮距∕后轮距 (mm)：1360∕1355最小离地间隙 (mm)：150 风阻系数：0.32 轮胎规格：前轮：165/65 R13 后轮：165/65 R13四、技术路线或研究方法1、技术路线设计时将会收集到实际数据作为设计基准，然后根据国家标准按照曾经做过的机械设计的标准步骤进行设计。

包括尺寸数据的计算以及校核，再确认数据无误后利用AutoCAD应用软件进行实际的绘图和设计。

初步设想：在轿车制动鼓上，一般只有一个轮缸，在制动时轮缸受到来自总泵液力后，轮缸两端活塞会同时顶向左右制动蹄的蹄端，作用力相等。

但由于车轮是旋转的，制动鼓作用于制动蹄的压力左右不对称，造成自行增力或自行减力的作用。

因此，业内将自行增力的一侧制动蹄称为领蹄，自行减力的一侧制动蹄称为从蹄，领蹄的摩擦力矩是从蹄的2～2.5倍，两制动蹄摩擦衬片的磨损程度也就不一样。

为了保持良好的制动效率，制动蹄与制动鼓之间要有一个最佳间隙值。

随着摩擦衬片磨损，制动蹄与制动鼓之间的间隙增大，需要有一个调整间隙的机构。

过去的鼓式制动器间隙需要人工调整，用塞尺调整间隙。

现在轿车鼓式制动器都是采用自动调整方式，摩擦衬片磨损后会自动调整与制动鼓间隙。

当间隙增大时，制动蹄推出量超过一定范围时，调整间隙机构会将调整杆拉到与调整齿下一个齿接合的位置，从而增加连杆的长度，使制动蹄位置位移，恢复正常间隙。

轿车鼓式制动器一般用于后轮（前轮用盘式制动器）。

鼓式制动器除了成本比较低之外，还有一个好处，就是便于与驻车（停车）制动组合在一起，凡是后轮为鼓式制动器的轿车，其驻车制动器也组合在后轮制动器上。

这是一个机械系统，它完全与车上制动液压系统是分离的：利用手操纵杆或驻车踏板（美式车）拉紧钢拉索，操纵鼓式制动器的杠件扩展制动蹄，起到停车制动作用，使得汽车不会溜动；松开钢拉索，回位弹簧使制动蹄恢复原位，制动力消失。

2、研究方法首先进行制动器的结构方案分析确定，然后进行制动器主要参数的确定，并根据所查得到的相关的技术参数进行制动器的设计与计算、校核，并根据计算所得的数据进行绘图。

五、进度安排第1-2周；调研，资料收集，完成开题报告。

第3-5周：分析收集到的资料，提出最优设计方案，进行相关计算。

第6-8周：绘制制动器总装配图及零部件图的草图。

第9-12周：绘制制动器的总装配图及零件图，撰写设计说明书。

第13-15周：完成设计，提交指导老师审核修改。

第16周：提交系里评阅并修改，准备答辩。

第17周：毕业设计答辩。

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