重庆轨道交通风险评估报告（一号线）风险评估报告泛华保险公估有限公司二〇一五年六月五日风险评估结论声明：本报告是对重庆轨道交通一号线可能存在的风险进行评估。

报告内容是以被考察公司的现场环境和生产特点以及考察同期可得到的信息为基础进行编写的。

报告目的在于协助贵司降低人伤、火灾、爆炸、机器设备损坏等风险，但不表示除本报告记载事项内容外，已无其他危险的存在。

本报告不构成泛华保险公估有限公司对评估项目是否安全或是否符合法律、法规和条例的判定或保证，不承担发现和消除可能导致事故或损失的风险的义务。

目录前言.......................................... 错误!未指定书签。

第一篇风险评估基本方法及标准................. 错误!未指定书签。

第二篇概况及特点............................. 错误!未指定书签。

第三篇主要危险、危害因素识别分析............. 错误!未指定书签。

第四篇风险评估结论........................... 错误!未指定书签。

第五篇风险防范及建议......................... 错误!未指定书签。

第六篇风险预警分析模型....................... 错误!未指定书签。

第七篇结束语................................. 错误!未指定书签。

前言本次风险查勘是受安诚财产保险股份有限公司重庆分公司的委托，并在重庆轨道交通（集团）有限公司相关各方面的大力支持和配合下，我司公估师和相关专家结合相应的专业知识，做出本风险查勘报告。

我司很荣幸被邀请对重庆轨道交通一号线进行风险评估工作。

根据重庆轨道交通（集团）有限公司安排，我司公估师、专家及贵司有关人员于2015年6月02日对重庆轨道交通一号线现场进行了查勘。

由于受相关资料和现场查勘时间所限，本次风险评估的范围存在一定的局限。

希望本报告能够对一些重要的风险源与风险之间的相互作用进行评价，使委托方安诚财产保险股份有限公司重庆分公司对将要承保的重庆轨道交通一号线存在的风险有个比较清晰的认识，从而做出更加贴切的确定防灾防损方案。

本风险评估报告之所以能顺利完成，全得力于安诚财产保险股份有限公司重庆分公司、重庆轨道交通（集团）有限公司有关负责同志的大力支持和积极配合。

我司就本次风险查勘所获得的全部资料仅用于撰写本风险报告使用，未经业主允许绝不他用，特此声明。

第一篇风险评估基本方法及标准1.1风险评估基本方法⑴、专家调查法其应用由两步组成：首先辨识出某一特定风险单位可能遇到的所有风险，列出风险调查表；然后利用专家经验对可能的风险因素的重要性进行评价，综合成整个风险单位可能面临的主要风险。

专家调查法的操作流程为：第一步：设定专家权重第二步：确定风险单位划分原则第三步：确定各个风险单位范围第四步：确定各个风险单位包含的风险单元(如：内含建筑、电气线路、照明设施等)第五步：获得事故发生后各类损失的概率密度函数分布曲线第六步：获得各事故发生前损失的概率函数和分布函数曲线第七步：获得不同工况总体损失的概率函数和分布函数曲线⑵、模糊综合评判方法所谓模糊综合评判，说得通俗一点，就是权衡各种因素项目，给出一个总概括式的优劣评价或取舍来，属于多目标决策方法。

设给定两个有限论域：其中U代表模糊综合评判的因素所组成的集合，V代表评语所组成的集合。

给定模糊矩阵()1,≤≤=⨯ijnmijkkK，进行模糊变换，即利用U的子集X得到评判的结果Y，Y是V上的模糊子集，模糊变换参照下式进行：式中的“ο”运算符为模糊合成运算，可以采用“小中取大”进行运算，也可进行简单矩阵乘运算，应视具体情况而定。

X可以视为U中各因素的相对权重，K可利用专家调查法和统计资料获得。

在研究复杂的问题时，需要考虑的因素很多，而且这些因素往往不在一个层次上，因此大多数情况需要进行分级综合评定，此时，就要借助另一种风险评估的方法——层次分析法来进行分析。

⑶、层次分析法美国著名数学家萨蒂教授在70年代提出了层次分析方法。

该方法能把定性因素定量化，并能在一定程度上检验和减少主观影响，使评价更趋科学化。

该方法通过风险因素间的两两比较，形成判断矩阵，从而计算同层风险因素的相对权重。

分析步骤如下：第一步：确定判断矩阵第二步：计算矩阵Ａ的最大特征值和对应的特征向量第三步：一致性检验⑷、故障树分析方法故障树分析法（FTA）是一种评价复杂系统可靠性与安全性的方法，20世纪60年代初期由美国贝尔研究所首先提出，并成功运用于对民兵式导弹发射控制系统的随机失效概率问题的预测上，并逐步在各个工业领域得到推广应用。

故障树就是将系统的失效事件（称为顶部事件）分解成许多子事件的串、并联组合。

在系统中各个基本事件的失效概率已知时，沿故障树图的逻辑关系逆向求解系统的失效概率。

故障树是一种特殊的树状逻辑因果关系图，它用规定的逻辑门和事件符号描述系统中各种事物之间的关系。

故障树的编制要求分析人员十分熟悉生产工艺情况，包括工作程序、各种参数、作业条件、环境影响因素及过去常发事故情况等。

故障树解决问题的步骤大致如下图所示：图1.1 故障树分析流程图除以上常用方法外，风险评估与分析的方法还有：（1）现场查勘与调研分析（2）危险源辨识（HAZID)（3）危害与可操作性分析（HAZOP)（4）故障类型及影响分析（FMEA)（5）事件树分析（Event Tree Analysis)（6）定性风险评价（Qualitative Risk Assessment)（7）定量风险评价（Quantity Risk Assessment)（8）多重风险分析（MultiRisk Analysis）（9）蒙特卡罗模拟（Monte Carlo Simulation）（10）计算机数值模拟与分析1. 2 风险等级标准为了对工程的风险事故有一个大体的、定性的把握，以便指导风险决策的开展，需对不同的风险事故进行风险等级划分。

一般来说，风险可表征为风险事故发生的概率和事故损失的乘积，结合本工程的实际情况，下面给出风险事故概率和损失的等级评定标准，并在最后给出针对风险事故的等级划分标准（见表1.1、表1.2、表1.3、表1.4）。

表1.1 风险发生概率等级标准表1.2 风险事故损失等级标准表1.3 风险评价估矩阵表1.4 风险指标分级评价标准说明：风险指标是表示损失分布曲线位置形状的物理量。

第二篇概况及特点1.1概况重庆轨道交通一号线设计长度46km，采用地铁系统，B型车厢，是重庆轨交线网东西方向的主干线。

重庆轨道交通一号线连接渝中区、九龙坡区、沙坪坝区、璧山区，是由重庆轨道交通集团运营的一条地铁线路，线路识别色为石榴红。

线路自东向西横贯重庆都市中心区，东起朝天门（重庆市渝中区朝天门街道），经过九龙坡区、沙坪坝区，最终到达璧山，线路全长约46km，总投资125.14亿元。

一期工程小什字至沙坪坝段于2011年7月28日建成通车，二期工程沙坪坝至大学城段于2012年12月20日建成通车,2014年12月30日，大学城（不含）至尖顶坡区段正式投入运营。

工期为36个月的尖顶坡至璧山段将于2016年投入运行。

重庆轨道交通一号线概况（截止2014年底）一号线全线线路图如下：一号线目前正在运营站点共有23座，其中小什字至烈士墓15站车站类型为地下岛式，双碑、赖家桥2站车站类型为高架岛式，其余6站车站类型为高架侧式。

相比于国内其他的地铁线路，重庆轨道交通一号线大量利用了渝中区地下抗战时期的防空洞体系，地下线长约20.85km，占全线长的45%。

一号线区间隧道埋深大，如马家岩最大埋深60m。

一号线区间隧道与其他地下工程（隧道）相互作用，如以开挖断面面积大、隧道横向跨度大、被称为“亚洲最大城市隧道”的大坪隧道与城市轻轨二号线隧道、襄渝铁路隧道三层立体交叉，上距二号轻轨隧道约54m,交叉183m，下距襄渝铁路隧道20m，交叉约50m。

一号线还是我国第一条穿越较大山脉（中梁山）的地铁线路。

1.2运营情况一号线开通运营采用的车辆主要是长春客专和重庆造地铁车。

地铁列车车型为B型车，车长19m宽28m，车体是不锈钢质材。

地铁一号线每列列车挂6节车厢，每节车厢安装40个座位，每列共240个座位，最大载客量约达1880人。

设计最高运行时速100公里，实际运行情况，朝天门至沙坪坝段平均运行时速约为40公里，线路运行20列地铁列车。

地铁一号线列车理论设计每2分钟1班车，现运行一般为每3～5分钟一班车，高峰时段客流量最高提到每2.5分钟1班车。

重庆轨道交通一号线运行指标（截止2014年底）重庆轨道交通一号线换乘站方向换乘量（截止2014年底）重庆轨道交通一号线客流量统计及对比表1.3工程地质与水文地质（1）地形地貌重庆是著名的山城，市区内地质地貌非常复杂，长江、嘉陵江在市区交会，由于两江切割和侵蚀的影响，城市地质环境较差。

（2）气象、水文重庆属亚热带气候，温暖湿润，雨量充沛。

具春早夏长，秋雨延绵，冬暖多雾的特点。

多年平均气温为18.3℃，极端最高气温42.2℃，极端最低气温-1.8℃；多年平均降雨量1082.6mm，主要集中在5-9月；年平均风速1.3m/s，最大风速26.7m/s；多年平均相对湿度79％。

（3）工程水文地质条件一号线沿线多位于构造剥蚀丘夔地貌上，地势居高，第四系覆盖层厚度小，基岩大片出露，为砂质泥岩互层的陆相碎屑岩，含水微弱。

地下水富水性受地形地貌、岩性及裂隙发育程度控制，为大气降雨和地面池塘水体渗漏补给。

一般情况下，第四系松散层含孔隙水，砂岩含空隙裂隙水（主要为裂隙水），泥岩为相对隔水层。

根据沿线地下水的赋存条件、水理性质及水力特征，沿线地下水可划分为第四系松散层孔隙水、碎屑岩类空隙裂隙水。

第三篇主要危险、危害因素识别分析●轨道交通事故统计分析根据我国《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T 30012-2013）及《地铁运营安全评价标准》（GB/T50438-2007），我国事故伤害的评定依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。

按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故、重大事故、特别重大事故等五个层级。

依据北京地铁运营有限公司及其他资料上的1723次事故统计，由于信号、车辆、车门等发生问题或乘客跳下站台等质量或意识上的原因，导致发生的事故在所有事故中占了49.61%。

1723次事故中，贻误运营时间超过五分钟的运营事故有510起，近70%的原因为车辆、乘客、通讯信号。

主要因素是：（1）随着我国城市轨道交通的发展，各技术之间（配套设施、技术升级、引进技术与自主开发技术）的整合存在一定问题，无法完全融合，最终造成国内城市轨道交通车辆或信号事故发生概率高。