工务线路工技师技术总结技术总结株州工务段本人自入路以来。
在工作中都能尽职尽责,在安全生产上,在工区管理中,在工作岗位上积极的配合工区工班长的工作,出色的完成各项工作任务,随着铁路建设的需要,更是在段领导,车间领导指导下加强自已的业务学习,在平时的作业中,时时的警惕自已,把理论与实践结合起来。
把安全与纪律牢固起来,在各方面提高自身的素质。
本人所在工区是一个多弯道,小半径曲线居多的的工区,由于钢轨磨耗较大,造成圆曲线正矢偏差较大,几何尺寸出现超限的情况。
而随着铁路不断向着科学化管理的迈进,安全成为铁路运输的首要,为全面提高线路设备质量管理,确保列车安全平稳的运行,就必须对线路病害进行分析,而曲线是铁路线路的薄弱环节,由于受到离心力的作用,致使两股钢轨受力不均。
而产生非正常磨耗,同时曲线又是病害集中,轨道几何尺寸易超限,设备状态不易控制,养护维修工作量相对较大,病害达到一定值时,对列车的运行将会造成很大的影响,针对现埸的实际情况,只有想尽一切办法,对小半径曲线进行着各种各样的加强防范措施,千方百计的控制小半径曲线的状态,延长小半径曲线维修周期,降低小半径曲线维修成本。
经常摸索自己管内曲线变化规律,做好曲线苗头性病害的预防工作,可起到事半功倍的效果,日常养护中注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周期,有计划的进行预防性修理,可减少维修工作量,而且可以避免曲线状态的恶化。
而要做到这一点,就必须学会分析病害形成的原因,懂得去整治病害。
找到预防病害的方法。
曲线病害形成的原因主要有很多方面,而针对工区的实际养护情况来说,有如下几点:一,由于养护维修不当和不及时,容易造成路基积水,翻浆冒泥,下沉等级现象,引起线路路基变化,造成曲线正矢,水平,高低也相应发生变化。
二,拔道方法不当,由于现埸一般采用目测拔道法。
不结合水平高低的整治而采取单纯拨道的办法,拨正时强压使轨缝顶密后发生弹性恢复;拨正前没有扒开拨正前方的道碴,拨正后没有及时捣实另一边轨枕的间隙;以及不及时回填夯拍道床,同时为了减小拔道量而长期向曲线上股拔道,使用简易方法计算拨道,由曲线中间向两边拨道;破坏曲线头尾的正确位置,造成曲线头尾出现“鹅头”。
三,养护不当不及时。
没有结合水平高低的整治而采用单纯拔道方法,起拔道时,在放置压机时,位置不当也会引起方向不良使曲线不能保持圆顺状态或造成高低水平的变化。
在平时的养护中。
对扣件,轨道加强设备养护不到位而失效都有可能导致曲线的变化。
同时道床的不洁也会造成方向水良与轨距普遍性的病害。
四,线路养护不当。
超高或轨底坡不合适;轨距变化率较大;容易造成钢轨的非正常磨耗,同样,线路养护不当。
超高或轨底坡不合适;轨距变化率较大;容易造成钢轨的非正常磨耗。
养护不良造成钢轨磨耗。
曲线不圆顺、方向不良、使列车通过时加剧蛇行运动,这也会加速钢轨磨耗。
轨距超限、轨距不顺,使车轮与钢轨的内接情况不好,增加行车阻力与摇晃,加速钢轨磨耗。
缓和曲线超高的递减距离不够,引起列车在通过缓和曲线时产生剧烈振动,加速摇晃和冲击,造成钢轨非正常磨耗。
曲线地段的暗坑,吊板,翻浆冒泥,引起列车通过时产生不正常的轮轨冲击,产生不正常的磨耗。
而钢轨的非正常磨耗加剧轮轨的振动同样对线路几何尺寸的超限,轨枕,扣件及设备的养护形成很大的破坏。
造成越来越大的恶性循环。
曲线病害的预防方法一,保持曲线正矢不超限,定期调查现场正矢,细心计算,全面拨正。
特别是保持曲线头尾的圆顺。
对于曲线“鹅头”、等病害要及时整治。
要做好和缓和曲线超高顺坡和正矢的递减等量进行,不要忽大忽小。
二. 合理设置曲线外轨的超高。
超高过大会加剧外股钢轨的侧面磨耗和内股钢轨的垂直磨耗。
相反如超高过小,对外股钢轨磨耗也不利。
三 .加强养护,保证线路排水畅通,道床清洁饱满。
经常保持曲线状态良好,保持方向圆顺,轨面平,轨距水平不超限是减少列车的摇晃,减少车轮冲击力的有效措施之一。
因此,应定期拨道,经常养护,预防病害的发生。
四 .同时在养护工作中,调整轨底坡,更换和补充失效零部件。
加强轨距整改,轨距变化率达标。
改道与曲线正矢整治相结合,以曲线上股为基准股,曲线正矢与计划正矢的误差控制在2mm范围内,在保证曲线正矢及上股曲线圆顺的基础上改曲线下股轨距。
对曲线内焊缝结合打磨作用边改正轨距,对硬弯轨道进行全面直轨。
对拨道后方向易发生变化所,加强曲线扣件复紧,使扣压力符合要求。
总的来说,曲线是铁路的薄弱环节,必须坚持预防为主,防治结合的原则,提高人的素质,坚持各单项作业标准化是必备的主要条件,提高认识,在思想上必须重视它,采取各种预防措施,尽最大可能地延缓病害的发生,及时有效地实施综合整手段,才能使病害得到控制。
我们的预防和整治工作,只有靠平时作业中的认认真真,定期进行绳正法拨道,认真总结经验,努力学习,坚持终身学习,才能把曲线病害的预防和整治工作做好,也才能真正的使列车安全、高速、平稳和不间断地运行考技师必写总结我有N份,先弄一份大家抄袭の(线路工)技术总结我叫XXX,现在XXX工务段XXX线路车间机械化工区担任班长。
从事线路工作已有十多年了,工作中认真向有经验的老同志、老领导学习请教,在此期间也多次参加局段举办的业务培训班的学习,取得了较好的成绩,在十几年线路工作中不断探索新的知识,不断适应铁路事业加快发展的需要,从中掌握了一些经验和技术,现从以下几个方面进行总结:一、业务技能我自从九八年入路以来,在工作中边学习边实践,理论与实际相结合,基本掌握了线路、曲线、道岔的理论、实际维修和养护方法,特别是京九线从开始的80km/h到现在提升到160km/h,从养护理论和养护要求发生了很大的变化,通过段局的一次次业务培训,不断地提高业务水平和工作能力,改变了一些老的养护观念、方法,适应铁路快速发展新的理念。
对线路、曲线、道岔进行全面整治,要做到全面检查、分析、对各处病害必须以数据说话,消灭以前对病害处理单打一现象,精确到1mm左右为单位,取消凭老经验的作业方法,掌握新一套养护理念,线路设备质量得到了提升,大大降低添乘和车载处所,本人在整治曲线、道岔方面受到上级部门的肯定。
京九线电气化工程施工改造,我在电气化改造,参与XXX、XXX、XXX、XXX X个站的道岔拖拉、站线和曲线的改造,积极介入养护和维修工作,每日检查,带班组及时消灭。
为行车安全工作发挥了一定的作用。
二、特技专长在我任班长以来,线路养护工作:我体会到工区设备最薄弱环节,在道岔也就是说最有技术含量的也是在道岔,每次的提速成失也在道岔。
轨控工作是工务工作中最重要的环节,它直接关系到线路质量的优劣,是确保运输安全的基本保障,而道岔又是轨控工作最难解决的一项,从轨检车机车晃车仪和ZT-5(6)型添乘检查以及人体舒适度检查情况来看,道岔ⅠⅡⅢ级超限占有相当大比例,因此对道岔区晃车的原因与整治急需我们进行探索。
由于道岔是线路薄弱环节,平时养护欠缺十分容易造成道岔动态不良。
1、造成道岔晃车产生的原因如下:(1)道岔,线路道床,轨枕不一致引起晃车。
如果车站岔区道岔,线路道床,轨枕等不一致,那么轨道在纵向上的刚度就会有差别,在列车运行条件下就会引起颠簸性晃车。
(2)转辙部位空吊引起的晃车。
道岔转辙部位由于电务设备的影响,捣固比较困难,容易产生空吊。
尤其是尖轨尖端,空吊一旦形成,除空吊本身引起的车辆颠簸外,还会使尖轨产生跳动,尖轨于基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化,进而引起轮轨关系的变化,产生比较明显的晃车。
(3)道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车。
轨道几何尺寸的少量变化对于线路也许不会产生晃车,但是道岔结构的特殊性,在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起晃车,特别使小的三角坑。
(4)尖轨爬行引起的晃车。
道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切,尖轨尖深入到基本轨轨头以内,即所谓“藏尖式”结构。
道岔尖轨由于结构原因,经常会引起爬行。
当尖轨产生爬行以后,进而引起轨距变化,尽管这个变化没有很小,有时甚至是1-2mm,但是由于没有足够距离的轨距顺坡,也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。
(5)作业习惯引起的晃车。
现场作业中,为了作业方便,和保持轨道几何尺寸少量出三角坑,通常以线路的某一股钢轨为基准轨,这股钢轨通常高出另一股钢轨1-4mm一般不会引起晃车,但在速度达80km/h以上时,当设定的基准股与道岔结构不匹配时就会产生明显的晃车。
(6)护轨结构刚度不足引起的晃车,由于保留了岔心的有害空间,在辙岔部分必须采用护轮轨,由于目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构,这种结构与主轨的连接方式较弱,再加上垫片微小间隙等原因,整体刚度相对不足,列车的车辆对这一变化比较敏感,进而使车辆产生晃动。
(7)岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车,为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失,道岔与道岔之间的过渡钢轨(也叫引轨)应有足够的长度,但是我们管辖内的大部分车站咽喉区道岔的引轨严重不足,比如武穴站5#3#岔间过渡轨只有10m.这不仅使车辆振动产生叠加,还由于线路道岔轨底坡,轨顶坡的差异,使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化,引起车辆晃动。
(8)曲线深入道岔引起的晃车及道岔与桥涵之间的距离太小引起的晃车。
按照振动不叠加原理,曲线与道岔之间应保持足够的距离,但是目前我们管辖的道岔,受地形限制,相当多车站曲线与道岔距离太小,例如武穴站4#岔曲线与道岔几乎连在一起曲线16#桩在道岔尖轨中部,这必然造成晃车,并对道岔产生较大的破坏力,增加道岔维修的难度。
(9)道岔部件磨耗引起的晃车。
经过一段时间的运营以后,道岔不同部位产生的磨耗不同,列车对这一变化也是比较敏感,如不及时调整,也会产生晃车。
2、道岔区晃车的整治:(1)检查维修道岔外方线路,特别是列车驶入方向的线路,要经常检查,保持岔外一定长度线路状态良好,这个长度经技术人员推荐一般为75m-100m。
如果在这个长度范围内有曲线,对曲线几何尺寸偏差等要从严掌握。
(2)线路岔区正线道岔与线路其道床,轨枕必须一致。
或要有一定的过渡轨枕。
如不符合,应尽快更换。
(3)要加强转辙部位的养护,对钢轨的空吊问题我们采取脱杆捣固(在电务配合下利用施工天窗)。
全面整治转辙部位轨向和水平不顺。
目前整治的武穴1.3.2.7.9岔效果较好。
( 4 )加强道岔检查和维修,几何尺寸要从严掌握,特别是加强对直尖轨和区尖轨的锁定。
由于道岔在设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰,尖轨和基本轨的相对爬行很艰难完全避免,但是通过加强锁定,减小这个相对爬行量,避免由此引起的晃车还是可以做到的。
加强锁定的主要措施有:Ⅰ:改进直尖轨根部,内直股钢轨,曲基本轨与岔枕的连接,增加扣件锁定力。
Ⅱ:保持道床道碴清洁,密实饱满。
Ⅲ:在直尖轨根部与曲基本轨之间,严格控制直尖轨与曲基本轨的相对位移。