2、运量
A
B
C
本站
计
A
6＋25＋0＋0
3＋10＋0＋0
1＋0＋0＋5
10＋35＋0＋5
B
6＋18＋0＋0
0＋5＋0＋0
0＋0＋3＋0
6＋23＋3＋0
C
3＋17＋0＋0
0＋3＋0＋0
0＋0＋2＋0
3＋20＋2＋0
本站
1＋0＋0＋5
0＋0＋3＋0
0＋0＋2＋0
1＋0＋5＋5
计
10＋35＋0＋5
6＋28＋3＋0
按上面分组方法，A端咽喉区有4项平行作业：3、4、5道接来自A方向的车、机车出段、机车入段和调车。B端咽喉区有3项平行作业：1道发去往B方向的车，机车出入段和调车。
2.6
《站规》规定，用于侧向接发旅客列车的单开道岔，不得小于12号，其他线路的单开道岔不得小于9号。则
五、主要参考文献
《交通港站选址与设计》杨涛兰州大学出版社
《铁路站场及枢纽》刘其斌马桂贞中国铁道出版社
审核批准意见
系主任（签字）年 月 日
一.车站基本布置图选择
1.
选用的车站配置图在长度上应与任务书中所规定的站坪长度相适应。由原始资料得知站坪长度为2200米，单线铁路，按照表1中要求，到发线有效长为850米，故该车站类型应为横列式。
2.4
一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧，为了平衡两端咽喉区的负荷，货场设在A端。货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少，可以利用正线的空闲时间。
2.5
由于原始资料未提及有车辆的定期检修业务，所以不配备车辆段。
1.3
本站为三方向均采用肩回运转交路的横列式区段站，货运机车都入段，客运机车不入段。该站机务段设在站对右的位置，从A方向到达本站的货物列车机车需要经过机车走行线入段，往B、C方向出发的货物列车机车需要经过机车走行线出段，B端调车机车每昼夜需要入段整备，其出入段需要经过机车走行线。
每昼夜有机车经由机车走行线的次数为：
本站每昼夜解体编组20列，所以本站需要设两条牵出线。考虑A方向端设有机务段，为平衡咽喉能力将次要牵出线设在A方向端，将主要牵出线设在B方向端，并设有简易驼峰。
2
车站咽喉区应该满足一定的条件:必须设置一定数量的平行进路，以保证必要的平行作业；要保证作业的机动性、灵活性；尽量减少敌对进路交叉，特别应避免到达进路交叉；尽量缩短咽喉区的长度。
（次）
每昼夜机车走行次数大于36次，小于100次，所以本站设一条机车走行线，且设在到发线之间。
1.
当新建横列式区段站上设有机车走行线时，在无机务段一段的咽喉区，应设机待线。为便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时摘挂机车，本站采用尽头式机待线，有效长为45米。尽头式机待线有隔开进路，比较安全。
1.
根据教材3-3-1表中换算后到发线数量应为9条，均采用双进路。
1.
在区段站上，旅客列车到发线每方向应不少于一股，以保证各个方向的旅客列车同时到发，所以设3条客运列车到发线（含正线），其有效长按货物列车到发线长计算，并设计为双进路，紧靠站台设置。使用中也可用于接发货物列车。
旅客站台除基本站台外，还应设中间站台。由于上下旅客较多，横越设备考虑采用地道。
B端咽喉区的可进行的作业项目有：客、货列车的到（发），本务机车（入）段，区段列车和摘挂列车的解体，本站和站修车的取送，有时也可能从调车场向区间发车。
2.
按《站规》规定，咽喉区平行进路的数量应保证不少于必要的平行作业数目。根据下表，横列式单线铁路，平行运行图列车对数在18对及以上的车站，机务段端和非机务段端均需要3个平行作业，其作业内容包括列车到（发）、机车出（入）段、调车。
式
双线铁路
中部
4
下行列车发（通过）、上行列车发、机车出（入）段、调车
非机务段端
3
下行列车发（通过）、上行列车到、调车
机务段端
1（有调车场时为2）
下行列车到（通过）、调车
2.
1）Ⅱ道和3道中间有5米宽的站台，站台建筑限界按1.75米计算，所以线间距为8.5米；
2)到发场和调车场之间的线间距为6.5m；
3.
AC方向每昼夜的车流为：3+10+3+17=33（列）；
BC方向每昼夜的车流为：5+3=10（列）。
AC方向每昼夜的车流比BC方向每昼夜的车流大，为了减少折角车流，C方向从B端引入。
二
1
1.1
根据原始资料该站每昼夜行车量为：客车14列，直通60列，区段20列，摘挂6列。
由公式 得：
客货列车换算对数为： 对
3、确定车站各项设备
（1）货物运转设备的确定
①货物列车到发线数量的确定；②牵出线数目的确定；③调车线数目的确定；
④机走线、机待线及机车出入段线的确定
（2）客运设备的确定
①旅客列车到发线数目的确定；②客运其他线路的确定
③站台数目、长度、宽度及横越设备的确定
4、咽喉设计
（1）确定每一咽喉区作业项目
（2）根据确定的设备数量绘制咽喉区布置详图
2.
选择一幅单线横列式、到发线9条、调车线5条、机务段在站对右、尽头式机待线、第三方向线路从非机务段端引入的配置图作为参考。
2.
A端咽喉区的可进行的作业项目有：客、货列车的到（发），本务机车出（入）段，调车机车出入段，改编和自编货物列车的编组，本站和站修车的取送，向机务段取送车，向货场取送车，有时也可能从调车场向区间发车。
（3）检查各项必要的平行作业是否得到保证
（4）车站咽喉长度，到发线有效长和车站全长的计算
①确定股道间距
②确定道岔辙叉号码及相邻道岔中心距离
③确定警冲标、出站信号机的位置
④确定个别股道的连接尺寸
⑤计算车站咽喉长度
⑥计算到发线有效长
⑦确定车站的全长
5、绘出1：2000的车站比例尺图
（1）车站线路编号，道岔编号，股道有效长，到发线进路，超限股道。
158大于60，所以本站设出、入段线各一条。
1.
本站有解编作业，每一衔接方向设调车线各一条，本站作业车停留线一条，待修车和其他车辆停留线一条。所以本站设5条调车线。调车线有效长按该线上所集结的最大车辆数确定。
1.
区段站的调车场两段应各设一条牵出线。如每昼夜实际解编作业量不超过7列时，次要牵出线可缓设。
3＋15＋2＋0
1＋0＋5＋5
注：客＋直＋区段＋摘挂
3、主要计算条件
（1）单线铁路Ⅰ级干线
（2）衔接各方向的限制坡度
甲方向：6‰牵引方式：单机
乙方向：6‰牵引方式：单机
（3）区间最小曲线半径800m
（4）牵引种类：内燃机车
4、信、联、闭方式
（1）甲方向为继电半自动，乙方向为继电半自动。
（2）道岔操纵方式为电气集中。
3）其他线路间距为5米。
2.5
到发场内线路分组可以保证必要的平行作业，调整线路的有效长。此外，分组所行成德隔开进路，有利于保证作业的安全。
本站共有到发线9条，分组如下：3、4、5道为一组，6、7道为一组，8道为机车走行线，9、10、11道为一组，12、13道为一组。1道、3道为客货混用到发线，4、5道接发下行直通货物列车，6、7道接发上行直通货物列车以及B、C方向的折角车，9、10道用于接发各方向的区段列车和摘挂列车。
A端咽喉区的平行作业项目有：客货列车的接车或发车；机车出段；机车入段；调车。
B端咽喉区的平行作业项目有：客货列车的接车或发车；机车出段或入段；调车。
表2区段站咽喉区平行作业数量
图形
条件
咽喉区位置
平行作业数量（个）
平行作业内容
横
列
式
单
线
铁
路
平行运行图列车对数在18对及以下
非机务段端
2
列车到（发）、调车
（2）警冲标、出站信号机及进站信号机的位置。
（3）股道间距，连接曲线半径，站台边距股道的距离，站台长、宽、高，平过道。
（4）站内正线的坡度标、里程标。
（5）指北针及主导风向。
（6）两端咽喉最外方道岔的里程。
6、编写设计说明书
说明书可分以下几章（或节）进行编写，文字要尽可能的简练，绝对避免抄书或笔记搬家。
8、线路平行错移连接：R＝600m
9、机车交路
本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。货运机车都入段，客运机车不入段。
10、本站作业车：货场、机务段各取（送）两次、2台调车机车每昼夜入段两次。
（二）设计任务：
1、分析原始资料
2、选择车站原则性配置图
（1）车站类型的确定；（2）各项设备相互位置的确定；（3）第三方向C衔接位置的确定
考虑本站是三方向肩回交路的单线铁路，只设一个到发场，为了方便折角列车作业及到发线的灵活使用，均设置为双进路的到发线。
2.3
因为本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路，所以应设置机务段同时配有机车整备设备。本站是单线横列式区段站，在单线横列式区段站上，上、下行到发场混用，机车出入段与上、下行两个方向列车到达、出发进路所产生的交叉性质相同，考虑车站远期发展和车站两端咽喉能力的均衡，因此机务段设在站对右。考虑三方向肩回交路，机车出入段的次数较多，为减少货物列车到发与机车出入段的交叉，在到发场内应设有机车走行线，供下行货物列车本务机车出入段走行用。
表1
车站
布置
形式
按远期采用的到发线的长度（米）
1050
850
750
650
单线
复线
单线
复线
单线
复线
单线
复线
横列式
1850
2150
1650
1950