低硫燃油产业链分析报告2020年6月一、IMO新政及我国应对措施全球80%的贸易量由海运实现，2019 年全球航运燃料需求近 400 万桶/天，其中高硫燃油需求占比超70%。

2016年10月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会召开的第70届会议出台了《国际防止船舶造成污染公约》修正案、导则和通函等，重点对附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》进行了修正，决定自2020年1月1日起，在全球范围内实施船用燃油硫含量不超过0.50%的规定。

《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》的目标是减少全球船舶硫化物排放对大气的污染。

对排放达标有两类措施和规定：一是船舶燃料油硫含量降至≤0.5%；二是允许采用替代燃料，例如液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG），或采取尾气脱硫措施继续使用高硫船舶燃料油，但尾气排放应该与使用低硫船舶燃料油达到同等水平，《防止船舶造成空气污染规则》明确了各国海事组织检查监管措施，船舶燃料油使用者、供油者的资质诚信必须通报国际海事组织，并在全球实现共享信息。

目前，承诺履行公约国家的贸易量占世界贸易总量的 98%，意味着世界几乎所有的船舶必须执行该公约。

少数国家宣布暂缓执行《国际防止船舶造成污染公约》，意味着在其领海放松船舶燃料油排放限制，相关监管也较宽松，但这不是主流。

基于自身对环境保护的要求，一些国家在执行《国际防止船舶造成污染公约》的基础上出台了更加严格的法规，采用替代措施（尾气脱硫）的船舶若要进入这些国家的领海、大气污染物排放控制区，就会遇到困难，此外为提高港口和政府的限硫执行力度，2020年3月1日起IMO实施不合格燃油携带禁令，禁止未安装脱硫塔船只携带不合规燃油（高硫燃油作为货物除外）。

IMO新政导致高硫燃油需求断崖式下滑，低硫燃油需求大幅增长，市场份额不断增加。

从技术上来说，使用低硫船舶燃料油和采用尾气洗涤脱硫方案都是可行的。

两种方案的技术差别是：使用低硫船舶燃料油，现有船上设施不需要做任何改变就能满足规定的排放标准。

采用尾气洗涤脱硫方案需要在船舶上建设流程较为复杂的脱硫设施，有3种技术方案可供选择，比较实用的有海水循环洗涤（Open loop，开式洗涤）、淡水碱液洗涤（Closed loop，闭式洗涤）和混合洗涤（Hybrid，开、闭式兼用）。

目前，技术简易的海水洗涤措施不能满足规定硫含量不得超过0.10%地区的排放标准。

对于船舶来说，主要比较高低硫船舶燃料油价差与高硫船舶燃料油所用尾气洗涤的运行成本和投资。

据调查，一艘超大型油轮（VLCC）一年的燃油消耗量约为1.40 万～1.65 万吨，船舶从高硫燃油改为低硫燃油，不需要增加任何固定设施投资。

对尾气洗涤脱硫来说，不论“开式洗涤”还是“闭式洗涤”都要增加船上固定设施，占用船舶空间，只是“闭式洗涤”流程更复杂且投资更大，据了解，尾气洗涤脱硫设施的初期固定投资约为200 万～900 万美元，各地区设备和修（造）船厂的安装费用存在较大差别。

远东地区一些船厂安装的“开式洗涤”设施投资费用约为200万美元，“闭式洗涤”设施投资费用约为500万美元。

如果一艘超大型油轮按10年折旧、年消耗燃油1.55万吨计，则“开式洗涤”脱硫每吨燃油的折旧成本为89元，“闭式洗涤”为222元。

船舶改用低硫燃油增加的运行成本体现为高低硫燃油价差。

对尾气洗涤脱硫来说，如果采用“开式洗涤”，主要增加海水泵耗电及所有相关设备的维护费用，每吨燃油的运行成本约为75元；“闭式洗涤”产生较高的运行成本。

一艘超大型油轮通常装有约3500吨燃油，如果用“闭式洗涤”，尾气脱硫需消耗235.9吨纯氢氧化钠，并产生超过1250吨硫酸盐溶液。

按照目前国内市场碱液价格测算，45%浓度离子膜氢氧化钠价格约为1750元/吨（不含税），折合纯碱约3900元/吨。

一艘超大型油轮按年消耗燃油1.55万吨计，每吨燃油耗用碱液成本为262.9元，再考虑电、水消耗以及投资折旧、硫酸钠溶液排放处理等费用，每吨燃油尾气处理成本接近350元。

基于目前的加氢技术，高硫燃油加氢脱硫加工成本低于300元/吨。

在脱除硫的同时，燃油各项指标大幅改善，有害物质（例如金属杂质）减少，密度显著下降，单位重量发热值上升，船舶运行燃油重量单耗可降低。

综合对比，“开式洗涤”方案每吨燃油的脱硫成本约为 164 元，“闭式洗涤”方案约为572元，通过渣油加氢把高硫燃料变成低硫燃料的成本每吨约为300元。

由此判断，执行《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》的解决方案经济性为：“开式洗涤”方案成本最低，使用低硫燃油次之，“闭式洗涤”方案成本最高。

“开式洗涤”和“闭式洗涤”因技术具有本质差别，运行成本差别很大。

目前“开式洗涤”在主流港口如新加坡及我国大部分港口禁止使用，据了解，截至2019年底，全球已有近3000艘船舶（尤其是新船）安装了尾气洗涤装置，其中“开式洗涤”占80.4%，“混合式洗涤”占16.5%，未来少数船舶规划还有安装计划。

在总数超过 2000 艘的运输原油的阿芙拉型油轮（AFRA）、苏伊士型油轮（SUEZ）和超大型油轮等大型船舶中，已经或规划安装洗涤设施的比例约为15%～30%。

未来高低硫船舶燃料油及其他成品油的相对价格会在产能调整、市场供求平衡的不断变化中趋于合理，船舶燃料油市场新格局的形成取决于船舶尾气洗涤脱硫技术运行成本和渣油加氢运行成本的博弈。

安装了尾气洗涤装置的船舶，只能说在选择高低硫船舶燃料油方面具有灵活性，由于使用高硫船舶燃料油存在辅助材料费用、设备腐蚀、运行管理难度等劣势，加之高低硫船舶燃料油价差缩小，未来高硫船舶燃料油不可能长期保持优势，随着高低硫价差逐步收窄，使用低硫燃料油更具经济性，低硫船舶燃料油全面取代高硫船舶燃料油的可能性更大。

《未来低硫船舶燃料油市场走势分析刘初春大连西太平洋石油化工有限公司》图 1：全球燃料油需求单位：百万桶/天5.04.54.03.53.02.52.01.51.00.50.02019202020212022202320242025Marine gasoil VLSFO Marine HSFO资料来源：IEA 市场部机构预测2020 年后全球高硫燃油（HSFO）需求下降50%（约180万桶/天）至120万桶/天，其需求被柴油、低硫燃油（VLSFO）替代。

随着脱硫塔安装增速放缓（新加坡、中国等国大港口禁止开式脱硫塔，该禁令要求船只在管控区域切换为低硫燃油，增加了脱硫塔原料切换不确定性），高低硫价差不断收窄，IMO新政遵守比例提升（机构预计不执行IMO 限硫令船舶比例从去年15%降至约12%），低硫燃油份额会不断提升。

机构此前预计2020年低硫燃油需求将增至110万桶/天，但数据显示1-2月新加坡低硫组分占比已超80%超过该预期，其中VLSFO 占比59%，机构高估了MGO需求，低估了VLSFO需求，以此替换比例推算，全球VLSFO需求将为236万桶/天，大超资讯机构预期。

2021-2025年全球VLSFO有望保持15万桶/天的增速，低硫燃油需求将维持高增速，份额逐步增加。

图 2：新加坡1-2月燃油份额图 3：新加坡高低硫价差单位：美元/吨LSMGO0.135030025020015010050其他0%%12%LSMFO5000%MGO0.5%3%HSFO38017%HSFO5004%HSFO1800%LSMFO1805%LSMFO38059%资料来源：彭博 市场部资料来源：彭博 市场部为满足环保要求，我国先后于2018年12月、2019年10月发布了《船舶大气污染物排放控制区实施方案》和《2020 年全球船用燃油限硫令实施方案》，对船燃硫含量的要求已完全与国际接轨。

长期看，新标准每年将使全球近8000万吨-1亿吨的高硫船燃被低硫船燃、船用柴油等取代；我国低硫船燃市场也随之被打开。

近年来，我国船燃市场逐步开放，向规范化、标准化转变，在亚太地区已成为仅次于新加坡的第二大船燃市场。

但与新加坡等市场有所不同，我国船燃按用户不同可分为保税船燃与内贸船燃（保税船燃：经国务院批准享受保税政策，由海关实施保税监管，未缴纳进口关税、进口环节增值税和消费税、不占进口配额的国际航行船舶用油品，提供保税油船燃视同出口；内贸船燃：普通内贸航线船舶供应的燃料油，供油商需要缴纳各类税费）。

内贸船燃行业准入门槛低、管理规范相对薄弱、市场参与主体众多，发展空间相对较小；而保税船燃市场更为规范、准入门槛相对较高、参与国际竞争、发展潜力大，因此成为各方关注焦点，是国内主营炼厂重点竞争的市场。

据隆众资讯统计数据，2019年，我国船燃需求量1910万吨，其中保税船燃需求量1060万吨；同期新加坡船燃需求量为4750万吨。

在全球货物吞吐量、集装箱吞吐量十大港口中，我国均占有七席，但2019年保税船燃总量不到新加坡的 1/4。

究其原因，过去燃料油出口的高税费导致我国炼厂没有生产船燃的积极性，船燃基本从周边国家进口，因此价格明显趋高，船舶大多选择在周边国家港口加注低价燃油，制约了我国保税船燃需求。

今年 1 月 22 日，财政部等发布的《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》指出，对国际航行船舶在我国沿海港口加注的燃料油实行出口退（免）税政策。

4月28日，商务部、海关总署同步发布《将低硫船用燃料油纳入出口许可证管理货物目录（2020年）》和《关于下达2020年第一批低硫船用燃料油出口配额的通知》。

《目录》明确规定国内炼厂生产的低硫船燃出口需要出口许可证；《通知》规定 2020 年第一批低硫船燃出口配额共计 1000 万吨，中石化、中石油等5家单位取得首批出口配额。

三项新政的陆续出台，标志着我国低硫燃料油出口退税政策基本成型，将在很大程度上降低国内出口船燃价格，提高竞争优势，从而提升炼厂生产低硫船燃积极性。

我国炼油业面临炼油能力过剩、结构性不合理等问题。

长久以来，为满足汽油、柴油和航煤供应，炼厂的规划和设计都以提高轻油收率为主，追求“吃干榨净”，生产的重质燃料油较少，再叠加燃料油税费因素，炼厂生产燃料油意愿薄弱，导致市场汽柴油供大于求，但燃料油仍需进口。

而近期出台的燃料油出口退税政策对低硫船燃供应保税区是重大利好，将在很大程度上促进炼厂开启低硫船燃资源常规生产流程。

国内炼油企业应抓住机遇，加快调整布局，抢占低硫船燃市场。

《面对低硫船燃新规，国内炼厂如何应对郑丽君中石油战略与信息研究室》二、燃料油定义燃料油是成品油的一种，主要由石油裂化残渣油和直馏渣油制成，特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多，亦叫做重油，可以分为常压重油、减压重油、催化重油和混合重油。

常压重油指炼厂催化、裂化装置分馏出的重油(俗称油浆)；混合重油一般指减压重油和催化重油的混合。