关于中国疏浚业的发展文献综述
中国疏浚业，历史悠久，已有100多年的历史。

1895年荷兰IHC公司就为中国建造了挖泥船。

今天中国的疏浚能力已位居世界前列，主要疏浚力量分布在交通、水利等部门，中国船舶工业拥有疏浚船舶的科研、设计、制造力量。

二十世纪70年代，在国家“三年改变港口面貌”的号召下，交通部的直属航道局等单位陆续引进了一批先进的挖泥船，特别是大型的耙吸船、绞吸船。

在河口、沿海地区的疏浚作业中起了非常重要的作用。

经过30多年的发展至今我国有大小疏浚企业近百家，各种疏浚船舶上千艘，形成了较大规模的疏浚能力。

随着港口、航道、农田水利及沿海城市建设的发展，这些疏浚企业在国内从事着港口航道疏浚及治理、江河湖泊治理、水利设施、农田水利、水库建设和维护、国防工程建设、环境保护疏浚、吹填造地、建材开发、采矿等事业，疏浚业已成为我国经济建设和社会发展的非常重要的行业。

疏浚工程的施工流程
规划设计
拓宽和浚深航道和港口水域，应该先进行规划设计。

进行疏浚工程会破坏原来的自然平衡。

自然力总是趋向于恢复固有的平衡状态。

在内河水流、河口和海岸的潮流、沿岸流、异重流、波浪等动力作用下，泥沙不断运动并在挖槽中沉积，造成回淤，导致疏浚的成果丧失或减少。

所以在进行规划设计时，要了解和掌握挖泥区各种动力因素与泥沙运动的关系，考虑减淤措施。

航道疏浚设计包括挖槽定线，挖槽断面尺寸的确定，挖泥船的选择和弃土处理方法等。

挖槽定线
选择航行便利、安全和回淤率小的挖槽轴线必须考虑水流动力条件和自然演变趋势。

如内河浅滩，挖槽位置应选在水流输沙能力最强的区域，走向与枯水流向一致，交角不宜大于15°，使上游来沙顺利通过以保持挖槽稳定。

潮汐河口挖槽，应选在落潮主流深泓线上；在有多条叉道时则应选取其中输沙量较少、平面较稳定、涨落潮流路较一致、落潮流占优势的主流线上，以利泥沙出海。

海岸港口挖槽轴线方向的选定尤其要考虑水文、气象和船舶操纵性能等因素，避免航道方向与强风、大浪方向的夹角过大。

如港址在沿岸漂沙严重地区，须筑堤拦沙或用喷射泵从沿岸流上方吸取漂沙经海底管线越过航道输往下方。

挖槽断面尺寸的确定航道挖槽断面尺寸既要满足船舶安全行驶，又要避免尺寸过大导致疏浚量过多。

航道挖槽宽度的确定应根据船舶的类型和航行性能，风、浪、流的漂移作用，航行密度所要求的单线或双线，由于避免岸吸和船吸作用船与岸、两船交会所需间距，以及助航设施等。

通常单航线
挖槽底宽取5～7倍船宽，双航线取8～10倍船宽。

限制性航道或环境条件差的采用高值；弯曲段应有附加的富裕宽度。

挖槽深度的确定应根据船舶满载吃水再加上船的纵倾、横摇、航速所引起的下坐和考虑底质软硬所需的最小的富裕水深。

维护性疏浚尚须预留同两次施工间断时期的回淤厚度相适应的备淤水深。

挖槽形状通常为对称的梯形断面，采用挖区土质在水中和动力条件下自行稳定的边坡。

如果横流或水流同挖槽轴线交角较大，可采用不对称的横断面，即在来水来沙一侧超深挖一、二条垄沟，用以截留泥沙并经常清除淤积，既可免致挖槽横向位移，又可减少挖淤和航行的相互干扰。

挖泥船的选择
疏浚选用何种挖泥船，主要取决于疏浚物质的性质以及施工区气象、水文、地理环境等条件。

在风浪大又无掩护的滨海和河口地区，宜选用自航式耙吸挖泥船；结合吹填的常采用带输泥管线的绞吸挖泥船；水底为硬土的用铲斗挖泥船；作业面小的情况下，例如在港口的码头前沿，宜用抓斗挖泥船。

挖泥船作业时，要避免妨碍运输船舶航行，注意安全操作和设施的齐备。

在现场要标定挖槽的准确位置，布设水位讯号、挖泥和卸泥区标志，经常进行水深测量，提高挖泥船运转时间，研究改进挖泥方法
弃土处理方法
保证疏浚成效的重要环节之一是处理好弃土。

务使挖出来的泥沙不能回至挖槽造成人为的回淤，也不允许影响邻近航道、港口。

弃土处理方法大致分为两类，即水中抛卸和送泥上岸。

水中抛卸在内河施工中是用弃土填充丁坝、顺坝等整治建筑物（见整治工程）的堤心或抛卸于深潭；在河口和港湾的浅水区施工中多用弃土填筑人工岛或造陆，这样须先筑围堤以防弃土流失；深水抛卸通常在外海进行。

送泥上岸要选择好吹填地，主要要考虑岸坡的稳定性、容泥量；河流边上填泥造陆时不能影响河道的稳定，大多先筑围埝，高岸则采用泥泵管线吹填。

弃土处理方式的选取既要根据疏浚工程整体要求因地制宜，又要作经济合理性比较。

中国疏浚的发展现状
中国是世界上最早利用人工疏浚方法开挖运河、疏浚河道、沟通水系以发展航运、进行排洪与灌溉的国家。

中国的现代机械疏浚业是随着港口口岸开放而逐渐发展形成的，至今已有100 多年的历史。

1897 年，基于对海河航道进行治理的需要，清政府成立了天津航道局的前身——海河工程局，自此开创了我国专业疏浚的时代。

近年来，中国疏浚市场经历了飞速的发展，无论市场容量还是作业领域均发生了巨大的变化，疏浚工程（主要包括基建疏浚和维护疏浚）和吹填工程基本各自占据了我国疏浚市场的半壁江山。

1. 基建疏浚
以港口航道的基建疏浚为代表的疏浚工程是我国疏浚行业的发展基础。

近年来，国际贸易和港口吞吐量的连年快速增长极大的带动了我国港口、航道基建疏浚市场，《全国沿海港口布局规划》涉及的长江三角洲、珠江三角洲、环渤海湾、东南沿海和西南沿海港口群以及上海国际航运中心建设均对基建疏浚业务形成了旺盛的市场需求。

根据中国疏浚协会的市场分析，2009 全国基建疏浚量约为9.3 亿立方米。

2. 维护疏浚
在港口、航道建设过程中的大规模基建疏浚完成后，对于回淤性港口必须通过定期维护疏浚的方式维持其设计水深和通航尺度。

与基建疏浚不同，维护疏浚并不受港口航道建设的影响，要保持已建成港口、航道的正常运作就必须以相应的维护疏浚作为保障，因此，维护疏浚业务呈现逐年稳步增长的态势。

3. 吹填工程
沿海地区是我国经济最为发达的区域，受到工业高速发展、城市快速扩张和人口大量迁徙等因素影响，我国沿海地区土地资源日益紧缺，用地供需矛盾逐渐凸显。

此外，我国产业集中布局以及转移规划的实施，大量钢铁、化工、能源等对运输成本具有较强依赖或对环境及安全具有重要影响的产业基地已形成向沿海区域迁移的趋势。

该等因素均促使我国在城市建设、产业转移和人口安置的过程中向海洋要地，这就为我国疏浚行业带来了巨大的新兴市场需求——吹填工程。

中国疏浚的发展及带来的经济效益
改革开放以来，原交通部直属的中国港湾建设(集团)总公司先后开辟了中东、南美、非洲、南亚、东南亚及港澳地区疏浚市场，完成了大量项目，创造了良好的声誉，成为国际疏浚市场上一支重要力量. 中国港湾建设(集团)总公司天津疏浚公司拥有各类挖泥船和辅助船舶94艘.年疏浚能力约为5500万立方米；上海疏浚公司拥有各种类挖泥船和辅助船舶188艘，年疏浚能力约8500万立方米；广州疏浚公司拥有各类挖泥船及辅助船106艘，年疏浚能力5000万立方米；合计总疏浚能力为每年1.9亿立方米。

除此以外，承担长江航道疏浚任务的长江航道局拥有各类挖泥船30余艘，年疏浚能力4500万立方米；黑龙江航道局拥有各类挖泥船13艘，年疏浚能力为450多万立方米。

其它各省航道部门还拥有1000万立方米的年疏浚能力。

整个交通系统拥有的年疏浚能力约为2.45亿立方米.
目前国际上出现了许多大型疏浚工程项目。

虽然我国在国际疏浚市场已占有一定份额，但面对今后国内国外两大疏浚市场提出的严峻挑战和发展机遇，我们不仅要继续发挥我国疏浚大国的优势，还要向疏浚目前国际上出现了许多大型疏浚工程项目。

虽然我国在国际疏浚市场
已占有一定份额，但面对今后国内国外两大疏浚市场提出的严峻挑战和发展机遇，我们不仅要继续发挥我国疏浚大国的优势，还要向疏浚强国迈进强国迈进.
今后，无论是港航疏浚还是水利、环保方面的疏浚都面临着大量的任务。

为实现这些目标，必须提高航道建设技术水平，加速航道建设与管理现代化。

要大力开发应用航道渠化、整治、疏浚成套技术；在航道工程规划，勘测、设计、研究、施工、管理中，实施科学、规范、高效的动态管理。

积极采用GPS，GIS遥感、通讯、计算机和控制技术等高新技术；提高疏浚船舶设备水平和疏浚技术现代化水平。

随着世界经济全球化发展，国际贸易发展迅速，船舶大型化趋势强劲，世界各大港口为了提高通航能力，靠泊大型集装箱船和油轮，正在拓宽和加深港池和航道，这势必会增加基建疏浚和维护疏浚量。

世界经济的发展带动了临海各种工业园区、人工岛、旅游胜地的兴建、吹填造地、海岸防护工程日益增多。

全球疏浚市场十分活跃，欧美地区已有成熟的疏浚市场，要开拓是相当困难的，但他们有可供借鉴的成熟的工程管理体系、先进的疏浚技术和设备。

而东南亚、西北亚、南美、以及非洲地区将是一个潜在的大市场，当地的疏浚设备及技术力量较落后，另外，整个亚洲地区的经济正处于从初级到高级的发展阶段，大量水上基础设施建设会不断涌现，因此，总体上，整个世界及国内的疏浚市场前景是十分广阔的，但竞争也十分激烈.。