式中
h d hB 2
d 载重吃水，m；
hB 计算波高，m。
另一种情况是船舶在波浪中摇摆时，船舶倾斜的同时受 到波浪冲击的动力作用。这时，舷侧浸水至甲板边线，所以 静水压力可认为是型深D，即h=D。
上图表示计算载荷情况。不载货的露天甲板荷重取甲板 上浪或载客的相应水头高度，可按船舶建造规范规定选取， 一般为 h=0.8m~1.8m。
结构模型化是计算的前提和结构分析成败的关 键，影响计算模型的主要因素有下列几点：
1、结构的重要性：对重要结构应采用比较精确 的计算模型；
2、设计阶段：在初步设计阶段可用较粗糙的模 型，在详细设计阶段则需要较精确的计算模型；
3、计算问题的性质：对于结构静力分析，一般 可用较复杂的计算模型，对于结构动力和稳定性分 析，由于问题比较复杂，可用较简单的计算模型。
在载荷模型化时应考虑如下问题： （1）确定作用于结构上的载荷工况； （2）确定计算载荷的性质（不变载荷、静变载荷、 动变荷重和冲击荷重）与载荷类型（经常性载荷、偶然 性荷重）； （3）确定载荷大小，并决定施加在哪些构件上； （4）确定载荷的组合与搭配。 由于我们是在线弹性范围内进行强度校核，因此在 负载载荷作用时可以应用迭加原理，即将载荷分解为简 单情况分别计算，然后将应力进行迭加。
局部强度计算载荷主要有货物重量和水压力， 一般不计结构自重影响，因为后者与前者相比可忽 略不计。
货物重量通常用水头高度来表达，即
式中
h H1
(m)
1.35
h 水头高；
H1 货仓载货高度，m。
水压力可用两种载荷情况来考虑： 一种情况是传播静置于波浪上的静水压力作为计 算载荷，这时的水压头高度为：
2、等效刚度模型的利用 等效模型可使自由度大为减少。例如，将空间
结构用平面结构模型，设置一维模型来计算；用弹 性支座或弹性固定端代替相邻结构等。例如下图中 的大舱口货船的悬臂梁结构简化模型。
3.1.5 载荷模型化
载荷模型化的目的是，选择船舶在运营中可能遇到 的较危险的和经常性的荷重情况，并能用有限参数来描 述实际载荷。
（2）梁的（弯曲）带板宽度，be 。
受压的板和骨架，由于板和骨架的稳定性差别很 大，板不能完全有效地参与工作。有人把板受压缩 时沿板宽方向的压力用效果相同的平均分布在纵骨 附近的家乡的压应力来代替。这种假象的平均分布 的应力延纵骨两边的宽度就是压杆的带板宽度 We。
长为a，宽为b,筒形弯曲刚度为D的矩形板格的临界压缩荷重为：
3.1.3 骨架支撑条件的简化
1、骨架支座形式： （1）自由支持在刚性支座上； （2）刚性固定； （3）弹性支座和弹性固定。
简化成何种支座，视相邻构件与计算构件间的相 对刚度及受力后的变形特点而定。正确分析结构变形 特点才能作到力学上的等价，这是模型化的关键。
支座简化具体可参见《船舶结构力学》，这里只 作如下简单介绍。
2D 1 a b 2D
Pcr
b2
( m )k mb a
b2
式中m 纵向半波高；k的最小值kmin 4。
若令有效宽度内的压应力达到板格临界压力 cr和板的屈服极限Y
3.2 船体骨架的带板
船体结构中绝大多数骨架都是焊接在钢板上的， 当骨架受力发生变形时，与它连接的板也一起参加骨 架抵抗变形。因此，为估算骨架的承载能力，也应当 把一定宽度的板计算在骨架剖面中，即作为它的组成 部分来计算骨架梁的剖面积、惯性矩和剖面模数等几 何要素，这部分板称为带板或附连翼板。
应当把多宽的板计算到和它连接的骨材剖面呢？ 由于骨架的手里情况不同，带板宽度有两种完全不同 的定义和数值，即 （1）压杆的（稳定性）带板宽度，We ；
3.1.2 构件几何尺寸的简化
1、板架计算时：其长度、宽度取相应的支持构件间距 离。例如，船底板架和甲板板架的长度取横舱壁之间的距离， 宽度取组成肋骨框架梁中和轴的跨距，或简单地取为船宽。
2、肋骨刚架计算时：其长度、宽度取组成肋骨框架梁的 中和轴线交点间距离，用中和轴线代替实际构件。
3、构件剖面要素计算时应包括带板（附连翼板）。
船体各部分结构抵抗局部载荷直接作用而不产 生破坏和超过允许限度的变形的能力称为船体结构 局部强度。船体结构主要组成部分为船底结构、甲 板结构、舷侧结构和舱壁结构。在局部强度校核计 算中，首先要将船体空间立体结构简化为板、梁、 板架和框架来进行计算，在确定局部结构受到最大 载荷(设计载荷)后，建立数学模型计算局部结构的 内力与变形。最后要确定局部结构的强度校核衡准。
特点可大大减少未知量的数目。如果结构与载荷都 是对称的，可取一半结构进行计算，在对称面的各 节点加上适当的约束，如下图(a)所示。
如果结构具有纵、横双重对称性，载荷也可对 称，则可取 1/4结构进行计算。例如受均布水压力 作用的双层底板架，如下图（b）。
当结构对称、载荷不对称时，可将载荷分解为对 称与反对称两种情况计算，然后迭加。如图所示的 肋骨刚架的弯矩，可用图（b）和（c）两刚架计算 结果合成得到
因甲板无载荷，故又可简化为弹性固定的单跨梁。
5、板架的交叉梁系 多数情况下，交叉构件在横舱壁处可认为是刚
性固定。船底板架在舷侧处的固定情况可通过肋骨 刚架计算来确定，但通常计算中近似认为自由支持 在舷侧，因为肋骨的刚度比肋板小得多。
3.1.4 结构处理模型化
1、结构对称性的利用 船体结构一般都是左右对称的，充分利用这个
2、船底纵骨简化 由于实肋板刚性远大于纵骨，可视为纵骨的刚性
支座，又因变形的对性，计算船底纵骨强度时可按 两端刚性固定的单跨梁来进行。
3、甲板纵骨简化 在船舶中垂弯曲时受轴向压力作用，纵骨稳定
性计算时，根据其变形特点可作为两端自由支持的 单跨梁来计算。
4、肋骨框架简化 由于肋板刚度远大于肋骨，故肋骨下端刚性固定；
3.1 局部强度计算的力学模型
局部强度概念：船体在外力作用下除发生总纵 弯曲变形外，各局部结构，如船底、甲板、船侧和 舱壁板架以及横向肋骨框架也会因局部载作用而发 生变形、失稳或破坏。研究它们的强度问题称为局 部强度。
局部强度的主要研究内容：板架、框架、各种 骨材以及壳板的强度计算。
3.1.1 建立计算模型的原则