产业经济学案例分析
案例评析：
中国汽车工业自20世纪50年代建立第一家汽车制造厂开始，经过50年左右的发展，目前已经形成一个颇具规模的工业体系。

1998年，全国汽车产业的总生产规模达到162.8万辆，其中轿车50.7万辆，货车66.2万辆，客车45.9万辆，在世界各国汽车产量中排名第十。

汽车保有量为1319.3万辆，摩托车保有量达4000万辆，国产汽车在国内汽车市场的占有率达90%以上。

1998年汽车工业总产值为2528亿元，全产业拥有固定资产1500亿元。

然而，同国外汽车业巨头相比，我国汽车工业投资分散、重复建设，缺乏规模经济效益。

目前，我国境内具备资格的汽车整车厂达120多家，其数目相当于全世界所有其他国家汽车厂商的总和。

1997年，我国各类汽车的总产量仅为155.7万辆，不及欧美一家汽车公司的年产量（参见表1和表2）。

1999年，全球汽车品牌年产量排行榜中，排名第一的福特品牌，其年产量为600万辆，就连排名第18的大宇汽车，其年产量也达到90万辆的水平（参见表3）。

值得关注的是，随着经济全球化的不断加深，“规模经济”的最低限度被大大提高了。

对整车企业来说，在20世纪80年代，几十万辆、一百万辆汽车的产量足以达到规模经济，而在90年代却变成了规模不经济。

我们以往所说的15万辆或20万辆产量的最小有效规模，至多是制造环节上单一工厂或生产车间的最小规模，远非一个独立存在的具有完整功能（包括研发、制造、销售、售后服务及独立品牌）的企业所应具备的经济规模。

反映企业综合能力的全球十大品牌，其年产量均超过150万辆。

的影响》（2002）。

其次，中国汽车企业生产技术落后，缺少自主开发能力，汽车核心技术掌握在跨国公司手中，而真正具备自主知识产权的汽车品牌寥寥无几。

在全国119家汽车整车企业中，年产量5万辆以上的企业仅为8家，不到企业总数的10%。

另一方面，年产量1万辆以下的企业有100家，占总数的84%。

其中，年产量100辆以下的企业居然有15家，占企业总数的12.3%（参见表4）。

表5：1998年全球排名前10名的汽车零部件公司销售收入排行榜
的影响》（2002）。

第三，中国汽车零部件工业发展滞后。

进入20世纪90年代以后，随着经济全球化的日益加速，国际汽车业出现了新的专业化分工协作模式。

尤其是，整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势。

在原有模式下，汽车企业大多实现整车装配和零部件企业的生产一体化，大量零部件企业从属于某个整车装配企业，零部件企业地域化趋势明显。

在新的模式下，零部件企业以多系列、大规模生产面对全球的整车装配企业，原来配置于整车组装企业内部的某些非核心业务开始外部化，零部件企业的区域化逐渐被国际化所取代。

同时，零部件企业的技术进步加快，系统集成和模块化生产成为新的发展方向。

而中国的汽车零部件工业仍然是传统分工模式，与国际上大的零部件生产企业比较，我国零部件生产企业缺乏规模经济和直接面临市场竞争的能力（参见表5）。

在我国加入WTO和经济全球化的背景下，中国汽车工业正面临前所未有的重大挑战。

目前，我国汽车的整车关税高达80%，零部件关税总体为50%左右。

随着汽车保护期的结束，到2006年7月1日，我国汽车整车和零部件关税将分别降至25%和10%。

在目前处于高度保护状态的过渡期间，如何快速提升我国汽车工业的规模经济水平和核心竞争力，就成了我国汽车工业能否参与国际竞争的关键。