如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研（节选）作者：范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟日期：2013-11-14浏览：1如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研团队成员：范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟指导老师：赵丽君1.1调研背景及目的自2008年以来，长三角地区国际航运业（以下简称国航）景气度始终未能恢复到金融危机以前的水平，期间虽有反弹，盈利格局却出现了较大的变化。
各国航企业增收不增利，甚至个别公司的营业收入还出现了负增长。
当长三角国航业持续低迷数年，寒冬不过；当长三角航运企业亏损突破80%，左右无策；当长三角BDI数值远低于航运盈亏点，持续下落；长三角国航正处于“不运等死、运了找死”的尴尬时刻。
国航的寒冰何时打破?前路如何抉择？1.2调研地点本次调研旨在通过对长三角地区政府部门、港口、相关典型企业的实地调查分析，全面而系统的了解长三角国航的发展现状及其发展前景。
调研地从江浙沪三方各选了一个典型城市进行实地调研—宁波，上海，南通。
另外，除了具体的调研实点外，我们也进行了采访相关学者、参加海事展、港口走访等诸多非实点调研。
1.3调研方法由于我们的调研主要是通过与航运业从业人员进行交流和采访，实地探访以及航运业数据与资料地采集、整理和分析。
因此，我们主要采用的是访谈法、观察法和文献研究法。
1.4调研内容国际航运业包括：海上运输、港口服务、航运辅助服务三大块。
此次调研，重点就国航里面的最关键的海上运输做了重点调研，整个调研活动以主流航运为出发点开展，并同时就其他两部分做了关联性的大致了解，以此为海上运输寒冬的侧面反映和辅助性材料。
第2章长三角国航背景概述2.1 优惠的政府政策2008年9月7日，国务院印发了《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》（国发〔2008〕30号），特别强调要加快以上海国际航运中心和国际金融中心为主的现代服务业的发展，进一步整合港口资源，加强港口基础设施、集疏运体系建设，加快发展现代航运服务体系，努力提高管理水平和综合服务能力，尽快建成以上海为中心、以江苏和浙江港口为两翼的航运体系。
另外，长三角相关政府部门为促进国航的发展制定了一系列配套措施：制定了船舶保税登记政策，如《“中国洋山港”保税船舶登记业务办理指南》；进行退税政策试点，如研究制定了启运港退税政策扩大试点方案，拟将启运港范围扩大至沿江、沿海主要港口，运输工具扩大为涉及航线的所有直达运输船舶；其次，落实航运专项资金，确保航运资金能合理公平的分配到实处；再次，推进航运功能性机构建设，建立航运中心门户网站，加强航运中心政策储备研究完善航运中心建设推进机制；同时，筹备“海事会展”、“航海日”活动，开展海运立法课题研究，加强航运中心建设宣传等。
2.2 优质的经济腹地长三角地区历来是中国经济的重心，改革开放以来，长三角地区充分利用国家优惠的政策扶持以及国际国内两种资源、两个市场，作为一个强大的经济区域在全国迅速崛起，成为全国最具活力和竞争力的地区之一。
以上海为中心，南京和杭州为副中心的这一雄踞于东南沿海的“金三角”城市群，囊过了中国最发达的两省一市。
江浙沪小范围的区域面积创造了全国绝大比列的GDP，三分之一以上的外贸进出口总额。
中国外贸出口货物的84%由航运完成。
长三角经济、尤其的外贸经济突飞猛进的发展，为长三角国航的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。
同时，长三角地区高密度的国际商业主体，发达的金融体系，先进的造船科技，高素质的专业人才等无疑为国航的前进提供了强有力的保障。
2.3 优良的水运条件长江这一巨大的内河运输枢纽，横贯我国东、中、西部，其干流流经我国七省二市，是我国东西部运输的黄金水道；京杭运河连同淮河，长江、钱塘江等组成的水运网是我国南北水运大动脉；长江三角洲正处其交汇处，水运优势明显，为海河联运及海运的效益延伸提供了绝佳的地理位置。
长三角港湾众多、航道纵横、水深浪平，其内河航道，大陆海岸线，岛屿海岸分别占全国的30%，21%和39%。
长三角深水岸线资源丰富，建港条件十分优越，船舶避风和锚地条件良好，形成了囊括江浙沪16个港口的的巨大港口群。
其中宁波-舟山港、上海港货物吞吐量位居世界第一、第二，港口条件良好，是我国乃至世界极其重要的世界大港，尤其舟山港、洋山港这些极具战略意义的深水良港，随着其不断的开发与建设，成为长三角极富特色的魅力新港。
此外，江苏苏州港、浙江嘉兴港等自然条件稍逊的特色小港，因地制宜的承接产业转移，同样是长三角不可忽视的航运力量。
第3章长三角国航现状分析3.1 寒冬回顾长三角国航从03年起步，伴随着大量投机资本（高风险、高收益；流动性、逐利性强）的进入，08年达到高峰后经历了金融危机；下半年开始自由落体，运价下降了95%；09年起来，10年又经历了经济危机（贸易萎缩，实体经济受到重创）；开始了漫长的航运业熊市。
就2013年前三个季度的市场回顾来看，世界实体经济依然止步不前。
2013年，由于欧美经济的恢复以及中国经济结构的调整，长三角外贸发展面临的内外部环境将略好于2012年；但由于欧债危机的持续影响，人民币升值，需求增速的不确定等国际国内的风险因素叠加，依旧对长三角外贸发展造成了较大压力。
由此考量，由实体经济创伤带来的国航低迷将依旧持续。
据宁波海事局数据资料反映，深赤湾A今年上半年实现净利润2.96亿元，*ST凤凰和招商轮船今年上半年净利润分别为-3.44亿元和-1.37亿元。
据不完全统计数据显示，航运业有12家上市公司发布中报，其中9家公司亏损，4家公司盈利。
其中，今年上半年亏损的公司占比近七成。
3.2 宏观市场波动3.2.1 集装箱市场集装箱运输用途广、损耗低、具备门到门运输能力，集运市场自金融危机以来，由于其自身想对较稳定的运输特性、运价特性加上由卖方主导的市场特性，较干散货运输来说，受市场波动影响相对教轻，低迷幅度相对较小。
2011中国出口集装箱运价呈波动下降趋势，2012年运价指数在5月中旬陡然提高之后迅速转低，而2013集装箱运价指数在第一第二季度的持续下滑后，第三季度随着国际集装箱运输市场运输旺季的到来，运价呈现明显的增长趋势，见图3-1。
随着2013年第三季度的来临，长三角集运市场的货物量有所上升，各大班轮公司针对其航线做出了不同程度的提价策略。
中远集运宣布，自2013年9月1日开始，上调远东至南美西及墨西哥航线货物(包含冷箱)运价。
费率上调幅度具体如下：每20英尺标准箱500美元，每40英尺标准箱1000美元，每40英尺高箱1000美元；MOL（商船三井）宣布自2013年9月1日起，出口至欧洲/地中海/黑海(包括北非)运价上调，具体如下：USD500/20，USD1000/40’&40’HQ。
集运市场运价下滑的态势明显改善。
运力方面，据调研统计，就全球运力闲置来看，截至2013年6月17日全球集装箱船闲置运力进一步下滑至39.5万TEU，共有159艘船舶闲置，集装箱船闲置运力占比2.3%，环比半月前新增3.18 万TEU 的运力释放。
各大班轮公司为部署旺季运输安排进一步释放运力，到目前为止闲置运力已创下2011年9月来最低水平，见图3-2。
3.2.2 干散货市场由于造船技术、资金以及人才等因素的限制，加上中国对外贸易进出口商品结构的特殊性，中国的国际海上运输以煤炭、钢铁、粮食等大宗干散货运输为主。
据调研统计，2013年，中国在全球的粮食贸易预计将会增长0.5%，以大豆为例，作为世界最大的大豆进口国，中国的大豆进口稳步增长到370百万顿。
第二季度预计进口16.01百万吨，是新的历史高度。
但是，进口量的增加并非意味着海运量的恢复，纵观整个大豆进口量变化，无疑可以发现大豆进口量增长率的衰减频率之大，甚至在2011年出现过负增长，这无疑给长三角航运业的复苏前景蒙上了一层暗影。
3.2.3 油轮市场自2011年底来，欧美日等主要经济体发展的疲软，对国际原油需求和海运市场的复苏带来了及其不利的影响，全球原油增幅放缓，国际油价高位震荡，中国作为世界上第二大石油消费国，石油的运输90%以上靠海运完成，海运需求仅仅小幅增长。
据国际能源机构发布的2013中期石油市场报告称，2013的石油需求的增长预计约1.2%，类似于衰退后的平均水平，预期的全球经济状况复苏在2014-2015年。
运力方面，2013年第二季度全球总运力（516.4百万载重吨）较第一季度（514.36百万载重吨）增加了0.4%。
见图3-5。
对于下半年，长三角的油运市场仍不容乐观，市场运力供给压力依旧很大，供需矛盾依旧突出，国际市场受运输结构和贸易格局调整的双重影响，下半年油轮运输的国际运价将依旧维持在较低水平。
见图3-6。
3.3 微观企业窘境3.3.1 国企的尴尬国企作为一个客观的必需品在航运业的存在是无可厚非的，国家作为投资人在航运业运作并没有错，在扶持方面相对于私企是存在一些偏颇，但其并未阻止其他私营企业的进入，在某种程度上也是可以理解的。
出于体制上的考虑，国家必须要有班轮条件，就像伊朗，如果没有自己的国航企业，他的物资就不仅仅是“缺乏”而是“极度匮乏”了。
从长三角整个国航行业来说，私企居多，国企的投资方是国家，但也是遵循市场机制的3.3.2 外企的无奈随着中国对外经济文化交流程度的加深，以及航运市场的逐步开放，航运业跨国经营的外资企业数量越来越多，NYK(日本油船)、MOL（商船三井）等纷纷在中国沿海城市建立了子公司或办事机构，并在激烈的航运市场沉浮中发展壮大。
调研发现，虽然外资企业由于母公司的经济支撑与战略扶持，几乎不存在资金短缺、现金流受阻等融资问题，但其在寒冬中遭受的打击也是十分巨大的，商船三井宁波地区负责人表示：2012年公司亏损近1.2亿美元，外贸方面增长慢，宁波本地出口增长了1%不到，其中利润主要靠天然气、汽车、混装船等业务支撑，传统集装箱以及散货运输几乎无利润可言。
3.3.3 民企的危急改革开放以来，长三角经济得到了迅速发展，随之带来的水路运输需求逐步扩大，为长三角民营航运企业的崛起和快速发展提供了契机。
目前长三角航运企业中，经营远洋运输的数量较多，但由于资金、技术水平的限制，绝大部分企业营运范围局限于亚洲地区，或通过境外代理承揽业务与处理境外事务。
民企在如今的航运形势下，越来越多的面对政治和法律因素的不确定性、以及经营管理、服务水平、领导能力和人才素质等方面的巨大考验，尤其融资问题，银行不愿对民营企业放贷，此时盈利能力不再是重点，民营企业偿还能力不足的问题充分暴露。
2011年12月，国资委快报提到：部分中小航运企业全部或部分长时间停航，濒临船员失业、贷款及债务纠纷的破产境地。
在举步维艰的民营航运企业面前，生存是第一要务。