城市模拟堵车工况充放电电流图
急加速急减速工况充放电电流（二）图 90 急加速急减速工况（二）
长安志翔
充 放 电 电 流 （ A）
6% 爬 坡 工 况 65 50 35 20 5 -10 -25 -40
55 城市模拟堵车工况 45 35 25 15 5 -5 -15
-30 70
充 放 电 电 流 （ A）
流量Q/m3 h-1
恒通客车
压差
350 300 250 200 150 100 50 0
风机特性曲线 系统管路特性曲线
0
30
60
90
120
150 流量
180
210
240
270
300
通过在不同压差下仿真分析，得出管路特性曲线，然后与风 机特性曲线求交点，以确定风机的工作点。
长安杰勋
6% 爬 坡 工 况 充 放 电 电 流 图0
400
500 600 时 间 （ s）
700
800
900
1000
正在以上述电流数值为边界条件进行瞬态仿真分析。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
中混原始模型的CFD仿真分析 中混优化方案一CFD分析结果 中混优化方案二CFD分析结果 中混外围冷却系统CFD仿真分析及实验验证 中混圆形电池热管理系统整车实验验证 中混圆形电池瞬态仿真分析及实验验证 强混项目简介
1.电池热管理系统研究的意义及现状
美国NREL与开发商、制造商、DOE以及USABC合作，一直在 进行蓄电池热管理系统的研究，在世界此方面的研究中处于领 先水平。
1.电池热管理系统研究的意义及现状
我国春兰、长安、重庆大学、清华大学、上海交通大学在国家 863等专项的支持下，开展了电池热管理系统的研究。
充 放 电 电 流 （ A）
50
30
10
恒通客车
-10
-25 -35
-50 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 时 间 （ s）
0
100
200
300
400
500 600 700 时 间 （ s）
800
900 1000 1100
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
原始模型的CFD仿真分析
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
在极限工况发热功率为1750W时 ，最高温度和最低温度温差 约33℃，变工况最大温差为17.2℃，远大于温差在5℃内的要求。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
A样电池包优化方案一（改变倾斜角度和电池的间距）
新能源汽车电池热管理系统
内
容
1. 电池热管理系统研究的意义及现状
2. 电池热管理研究工作基础 3. 单体电池研究基础
1.电池热管理系统研究的意义及现状
动力电池的成本、性能、寿命在很大程度上决定了HEV 的成本和可靠性； 电池的温度和温度场的均匀性对蓄电池的性能和寿命 有很大的影响。
因此：进行电池散热结构的优化设计与散热性能的预 测，对提高混合动力汽车及动力电池的成熟度和可靠性具 有重要的现实意义。
200
300
400
500
600
一 个 循 环 的 时 间 (s)
电池的位置不动，通过增加圆弧形的导流板、长条形的引 流板以及菱形的引流板，减少了前部电池的热交换面积，为后 部电池增加了冷却风量，极限工况温差11.6℃。变工况温差 5.83℃。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
A样电池包优化方案三（给电池包热阻）
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
优化方案一CFD分析结果
长安杰勋
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
A样电池包优化方案二（电池位置不动，添加挡板）
24 13
360
长安杰勋
24 个 电 池 模 块 的 温 度 （ K)
第 1-24组 电 池 升 温 情 况
350
第 9组 电 池 第 18组 电 池
长安志翔 恒通客车
1
12
340
330
320
310
300
0
100
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
原始模型的CFD仿真分析
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
90.00 85.00 80.00 75.00 70.00 65.00 60.00 55.00 50.00 45.00 40.00 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
第一层 第二层 第三层
CFD分析时取入口空气的初始温度35℃，电池发热功率为 650W,入口空气流量为140m3/h。仿真结果为：最高温度76.08℃， 最低温度51.48℃，温差为24.6℃，出口空气温度49.5℃。
长安杰勋
长安志翔
24 个 电 池 模 块 的 温 度 （ K)
370
360
第 1-24组 电 池 温 升 情 况 第 21组 电 池
350
恒通客车
340
330
第 11组 电 池
320
310
300
0
100
200
300
400
500
600
一 个 循 环 的 时 间 (s)
取上下层电池倾斜角度为3.5度，两排电池的距离为30mm； 极限工况最大温差为9.5 ℃;变工况的温差为14.3℃
长安杰勋
350
24个 电 池 模 块 的 温 度 （ K）
345 340 335 330 325 320 315 310 305 300 0 100 200 300 400
第 13组 电 池 第 1-24组 电 池 升 温 情 况 第 8组 电 池
长安志翔 恒通客车
500
600
一 个 循 环 的 时 间 （ s）
通过在电池表面增加不同厚度热阻，改变了电池和空气换热 热阻，电池组的温度均匀性有了很大的改善。在极限工况温差 5.7℃，变工况温差2.83℃。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
B样电池包优化方案
400
压差△P/Pa
长安杰勋
长安志翔
400
300 200 100 0 105 137 155 174 194 212 266 284
第三腔
第二腔
第一腔
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
热管理系统原始方案整车实验验证 原始模型的CFD仿真分析 A样电池包优化方案 B样电池包优化方案
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
热管理系统原始方案整车实验验证
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
试验在长安公司试验环境 舱中进行，按双方设定循环工 况试验，试验发现电池组温度 分布严重不均衡。