7）落装后的转向架置于压磅试验台上，在每个空气弹簧上，分别施加100kN的载荷后，冲入500kpa压力空气，进行保压试验，保压10 min，压力下降不得超过20kpa。
8）客车落成时，先在空气弹簧无气状态下测量构架上的测量基准与空簧上盖上平面之高度差A应为360±5mm。空气弹簧充气之后，调节高度阀调节杆长度至590mm左右，使上述高度差A满足（400±t）±3mm（t指空气弹簧下调整垫厚度，车轮磨耗后，该厚度允许到30mm）。然后测量车钩高度应满足880+10-5mm的要求，并检查车体倾斜须符合要求。上述要求完成后应关闭空簧进风管路，检查空簧及管路的泄漏。最后连接牵引装置、扭杆装置、油压减振器等。
1.1.2 侧梁
侧梁采用由四块钢板组成箱形断面的焊接结构，上、下盖板厚分别为12mm、16mm，腹板厚12mm，侧梁中部为凹形。采用Q345C（或ST52-3）焊接结构用轧制钢板。与弹性节点连接的定位臂为铸钢件（ZG25MnNi），其与侧梁连接部为圆滑过渡力求应力缓和。
1.1.3 横梁
横梁采用Φ203×12mm无缝钢管（材质为Q345C或ST52-3），表面经酸洗磷化处理。其内腔为空气弹簧的附加空气室。在横梁上焊有制动吊座、牵引座及空气弹簧的防过冲座等。
3.1 运用维护的基本要求
转向架应在技术状态正常情况下投入运用。投入运用后应做好日常维修工作，并按规定期限进行检修，检修时应尽可能恢复原设计，以保证转向架的性能并延长其使用寿命。
各车辆段应配备必要的转向架零部件，对高度阀、差压阀原则上整件更换。
1）在制动盘表面不允许有深度大于1mm的凹槽，磨擦面如出现偏磨，最高点和最低点差值不应超过2mm，如超限应车削平整，超过最大磨耗限度应更换制动盘。
1.3.5 抗蛇行减振器
为了获得稳定的回转阻力，以防止转向架的蛇行摆动，采用了抗蛇行油压减振器，代替了以往转向架使用旁承摩擦副提供阻力的方式。从运行稳定性方面考虑，该减振器的活塞速度较小，不需要更大范围的活塞速度。
1.3.6
高度控制阀是根据载荷的变化自动调整空气弹簧内压使车体保持一定高度的装置。自动高度调节阀是根据载荷的变化自动调整空气弹簧内压使车体保持一定高度的装置。
本牵引装置具有如下特点：
1）转向架相对于车体的回转依靠牵引杆中套橡胶的弹性变形。
2）转向架横向（垂向）移动时的回复力，除依靠空气弹簧横向（垂向）刚度外，还依靠两拉杆两端橡胶节点的刚度，但这部分的作用很小。
3）牵引装置内无相对滑动部分，为无磨耗结构。
4）转向架和车体的分离应先拆卸牵引杆两端螺栓。
1.3.3
图1.1空气弹簧特性参数
形式
项目
单位
φ520无摇枕转向架空气弹簧
尺寸
有效径
mm
520左右
最大外径
mm
650以下
标准高度
mm
200
止挡上下间隙（标准荷载时）
mm
35
内容积
liter
25左右
辅助空气室容积
liter
65～70
上下弹簧定数（静态）
设计标准荷载时
kN/m
240（目标）
水平弹簧定数（动态）
设计标准荷载时
kN/m
186（目标）
最大变位
上下方向
mm
＋70／－40
水平方向
mm
±110
积层橡胶特性
kN/m
10000～11000左右
节流口径
mm
13～14（选定最优值）
质量
kg
50左右
1.3.2 牵引装置
采用单拉杆结构，安装在车体的中心销与带缓冲的拉杆连接传递牵引力和制动力。为降低转向架传递给车体的振动，每台转向架的前后牵引刚度设置为5MN/m。
通过工艺螺栓和上、下弹簧夹板将钢簧预压在一起，便于轴箱定位装置的组装、拆卸。
4）轴箱减振器
在定位转臂和构架弹簧座之间设置了油压减振器，以防止高频的传递和减小转向架点头振动。
轴端形式
转向架的3、5位轴端装有炭刷式接地装置，2、4、6、8位轴端装有速度传感器的测速齿轮。
1.3 中央空气弹簧悬挂系统
1.3.1 空气弹簧
2.2 组装要求的顺序
1）定位节点通过螺栓和压盖压装在定位转臂上，其安装接触面应涂清油。
2）轴箱弹簧组通过弹簧夹板用工艺螺栓压缩至270±2mm（不包括夹板厚度）。
3）构架置于支承座上，依次组装转向架制动装置（杠杆、连杆、制动缸及闸片托等各件提前组成在一起）、空气弹簧、横向缓冲器、差压阀及管路等。
4）组装完的定位转臂与轮对组装在一起，在定位转臂上部放置缓冲胶垫、轴箱弹簧组（定位转臂的定位节点一端用支承座承起），将完成的部分吊起，构架轴箱弹簧座落在轴箱弹簧上，轴箱弹簧上夹板的定位凸台进入定位孔，定位转臂一端与构架定位臂梯形槽相连，梯形槽及定位轴安装面均应涂清油。然后安装垂向减振器、轮对提吊等，并紧固各连接螺栓。
关键字：铁道车辆；空气弹簧; 牵引拉杆
近年来在中国经济的快速发展的前景下，铁路运输以其自身的独有特点将在各种运输方式中占有主导地位。
为满足经济发展的需要，近几年铁路的运行速度也在快速的提升。所以为保证铁路的安全运行，加强各方面技术安全措施是必不可少的过程。铁路提速的关键因素之一就是转向架的运行速度。
空气弹簧由气囊和附加的橡胶弹簧组合而成的自由膜型式，适用于水平位移大的无摇枕转向架。
气囊的上下支口为自密封结构。上盖板上设有定位柱，与车体相连，下部通气口与构架相连，为圆柱面并用O形圈密封。为使空气弹簧无气状态时转向架能够运行，在下支座上面设有特殊的滑板，以提高转向架的曲线通过能力。当空气弹簧破损无气时，附加的橡胶弹簧提供二系垂向刚度，确保车辆运行安全。通常，空气弹簧在附加弹簧内设置了固定阻尼孔，以提供二系垂向阻尼。
5）组装完工的轮对轴箱置于滚动试验台上进行空载跑合试验。以车轴转速为准，在速度不小于25km/h下滚动15分钟，检查记录各轴承的运转温度、检查记录轴承、润滑油、轴箱体温度、密封的情况。
6）跑合试验完工的轮对轴箱装置置于组装台上，将组装完毕的定位转臂组装在轴箱上，将构架落装于轮对轴箱上，定位转臂上的定位节点装入构架定位臂的槽内，然后紧固有关螺栓螺母等。
25T型客车转向架的故障与维修
学生姓名：XXX
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专业班级：XXXXXX
指导教师：XXX
摘 要
本文主要是以25T型客车中的SW-220K型转向架的常见故障与维修方法而展开的的论文，主要对SW-220K型转向架进行了概念性概括和几个主要的新型装置的检修与维护进结构复杂故障率高等缺点，为适应运营需要转向架正朝着无摇动台、无摇枕的方向发展。我国铁路第5次大提速所采用SW—220K型转向架都采用了无摇动台、无摇枕、无旁承的三无结构车体与转向架通过牵引拉杆传递拉力、压力，并且安装了抗蛇行减振器，中央悬挂装置采用空气弹簧。随着铁路客车大提速，对铁路客车检修质量提出了更高的要求。
3）没有滑动和磨擦部分，橡胶件几乎不外露，延缓老化，可以长期运用免维修。
4）与其它定位方式相比，零部件少，不必进行轴距控制，因此组装、分解中均不需特殊工装。
轴箱部件特点
1）轴箱定位刚度
轴箱定位刚度是保证转向架运行稳定性的关键参数，根据运用实践和计算分析，采用的定位刚度参数
2)弹性节点
弹性节点是由橡胶与金属硫化成一体的梯形结构，只有将其安装于定位转臂中后才能体现弹性节点的特性。
1.2.2 轴箱定位装置
轴箱定位装置为单转臂无磨耗弹性定位，定位转臂是该装置中的骨架，是轮对轴箱与构架的联系纽带，为减小定位节点刚度对一系垂向刚度的附加影响，定位转臂选择尽可能长，为550mm，采用铸造件（ZG25MnNi）。本定位装置有如下特点：
1）可利用弹性节点自由地选择纵向和横向的刚度。
2）垂向采用轴箱顶置钢弹簧，弹簧刚度选择范围大，并且与纵向、横向刚度几乎无关，可以单独设计。
横向缓冲器作为限制车体运行中（特别是曲线上）过大的横移而设置的。为了避免运行中车体频繁碰撞缓冲器或者接触后出现硬性冲击，本系统中将缓冲器与止挡的间隙设置为40±2mm，同时缓冲器设计成非线性特性，它与空气弹簧的横向刚度共同完成限制车体的横移，且位移较大时，可提供非线性增长的复原力。
1.3.4
由于采用无摇枕转向架，应设置防止车体意外过大的上升。本转向架在横梁上设有防过冲座，与牵引拉杆头部之间设置了70mm的间隙，具有阻止车体过高上升的功能。
1.1.4 辅助梁组成
两横梁之间，在纵向由辅助梁连接，提高构架刚度，其上安装有横向振器座和横向止挡座等。辅助梁采用箱形断面的焊接结构。
1.1.5 空气弹簧支撑梁
位于侧梁外侧的两横梁之间，由三块板组焊而成的槽形结构，它与侧梁外侧腹板组成的密闭腔，与横梁内腔相通，共同组成空气弹簧的附加空气室。
1.2 轮对轴箱定位装置
1.4 制动盘和闸片
1.4.1 制动盘
SW-220K型转向架采用轴装制动盘，制动盘的结构和材质同提速客车，为整体式铸铁结构的制动盘环和盘毂组成。制动盘与盘毂通过螺栓、垫块和弹性套等联接。
1.4.2 闸片
转向架采用与现有提速客车相同的闸片，可完全互换。
2.1 分解要求
1）转向架与车体之间未分离之前，先将轴箱弹簧座上的防尘盖揭开，然后将工艺螺栓拧入弹簧下夹板的座上。在抬车推出转向架时应注意首先将空气弹簧内的压力空气排尽，然后拆除抗蛇行减振器、横向减振器、高度控制阀调节杆和牵引拉杆与车体的连接，卸下各种配管及配线，注意对空气弹簧进气口和减振器等采取适当保护和固定。
4）定位转臂与构架的分解。拆除垂向减振器、轮对提吊、卸下弹性节点定位轴的固定螺栓，使定位节点轴从构架定位臂梯形槽中脱出，然后吊开构架，依次取出轴箱弹簧组、胶垫。构架倒置状态更有利于分解。定位转臂从构架上分解时，应编号检修，组装时原位安装。
5）从定位转臂中拆卸定位节点，定位节点编号与定位转臂一一对应，组装时原位安装。