中国电动汽车现状及推广摘要：近年来中国电动汽车由于国家的高度重视及大力支持发展迅猛。

电动汽车在中国的发展优势主要有资源，市场，产业及基础设施后发优势四个方面。

从充电桩的发展现状及竞争格局讨论了电动汽车在中国的市场现状。

以比亚迪“秦”的包装为例说明了电动汽车在成都的推广的可能的方式。

总结中国电动汽车的发展前景比较乐观。

关键词：优势，市场现状，推广。

一．中国电动汽车发展现状我国政府着眼长远，超前部署，长期以来积极组织开展电动汽车的自主创新。

“九五”期间，电动汽车列入国家重大科技产业工程。

“十五”、“十一五”期间电动汽车列入国家863计划。

在自主创新过程中，坚持了政府支持，以核心技术、关键部件和系统集成为重点的原则，确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池/燃料电池为“三横”的研发布局，通过产学研紧密合作，我国电动汽车自主创新取得了重大进展。

我国自主研制出容量为6Ah-100Ah的镍氢和锂离子动力电池系列产品，能量密度和功率密度接近国际水平，同时突破了安全技术瓶颈，在世界上首次规模应用于城市公交大客车；自主开发的200kW以下永磁无刷电机、交流异步电机和开关磁阻电机，电机重量比功率超过1300w/kg，电机系统最高效率达到93％；自主开发的燃料电池发动机技术先进，效率超过50%，成为世界上少数几个掌握车用百千瓦级燃料电池发动机研发、制造以及测试技术的国家之一。

在2008年北京奥运期间，集中投入了595辆自主研发的混合动力、纯电动及燃料电池汽车，累计运行370多万公里，运送乘客440多万人次，实现奥运史上最大规模的电动汽车示范运行。

我国电动汽车产业发展在具备了以上良好基础的同时，还具有一些有利条件和比较优势。

主要表现在以下几个方面：1.资源优势。

我国在锂离子电池、永磁电机等电动汽车关键零部件的核心材料方面具有资源优势。

根据已探明储量，我国锂资源储量380多万吨，居世界第二位，主要分布在四川、江西、新疆、河南、青海、西藏等地区。

我国拥有丰富的稀土资源，稀土储量占世界总储量的近58％，居世界第一位。

我国稀土产量自1988年以来均居世界首位，多年来产品产量和供应量达到世界总量的80％以上，是世界稀土第一出口大国。

2.产业优势。

近年来我国电动自行车、电动摩托车等轻型电动车及相关零配件产业迅猛发展，生产企业已超过3000家，整车保有量已超过5000万辆，生产能力接近千万辆，成为世界最大的轻型电动车生产国和第一大市场。

在电动自行车快速普及的带动下，动力电池和驱动电机等关键零部件生产体系迅速建立，在大规模产业化生产技术、成本控制等方面形成一定优势，同时为建立电动汽车关键零部件体系奠定了坚实的产业基础。

3.市场优势。

我国正处于快速城市化、工业化初期，地区间经济发展不平衡的局面在未来较长一段时期内很难改变。

因此，不同地区、不同阶层人们收入水平的差异，势必造成消费者对汽车产品的价格、功能等要求不同，我国具有巨大的多元化市场，使我国汽车消费呈现出明显的差异化和多元化特点。

这种形势下，只要紧密围绕市场需求，有针对性地进行产品开发和市场推广，如优先发展微混合、轻混合的混合动力汽车和低成本的小型纯电动汽车，将有利于加快电动汽车在我国的先期市场导入。

4.基础设施后发优势。

发达国家城市建设基本已经结束，在城市内新建或改建电动汽车充电网络的难度远远大于我们。

我国大中城市建设还处于发展期，而在广大农村地区城镇化、城市化刚刚起步，电动汽车充电站等基础设施建设在我国具有较大的发展空间。

如果能够适时加强基础设施建设规划，将极大地推动我国电动汽车配套基础设施的建设。

二、基础设施现状1.中国充电桩市场发展规模中投顾问在《2016-2020年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》中表示，截至2014年底，我国共建设完成充电站723个、充电桩2.8万个，其中，国家电网公司建成充换电站618座，充电桩2.4万个，充电桩数量远远低于新能源汽车的销量增长。

而2014年我国新能源汽车产销量已达8.39万辆，充电设施供需之间的矛盾日益突出。

但在2015年，全国计划建成的充电站数量达到了1549个，而计划建成充电桩的数量更是达到了24万个，相比于14年，有了近10倍的增长。

2.充电桩市场竞争格局分析(1)现有企业间竞争分析中投顾问在《2016-2020年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》中表示，降价、新产品开发或者服务品质提升等都是现有行业竞争者参与市场竞争的主要模式。

由于充电桩行业属于新兴产业，目前各个企业依然处于技术研发的初级阶段，技术还不成熟，生产规模和消费市场也比较小，同时生产成本也相对较高，现有竞争者之间的竞争主要集中在技术研发实力和生产成本方面，特别是设备工作的稳定性以及较高的性价比等技术指标。

目前充电桩设备制造商较多，充电桩品种众多，市场处于开发阶段，没有被充分开发，开发潜力巨大，因此现有的行业竞争状况比较激烈。

而且各国相继发布新能源汽车发展战略和国家计划，进一步为产业指明了发展方向，充电桩产业也得到高度重视，研发投入急剧增加，电动汽车技术瓶颈突破的预期大大增强，使得电动汽车的产业步伐大大加快，作为朝阳产品，虽然其现有的竞争状况不是很激烈，但是竞争在不断地加强。

(2).潜在进入者分析所谓潜在进入者，可能是一个新成立的企业，也可能是一个采用多元化经营战略的原从事其它行业的企业，潜在进入者会带来新的生产能力，并要求取得一定的市场份额。

潜在进入者对本行业的威胁取决于本行业的进入壁垒以及进入新行业后原有企业反应的强烈程度。

入侵者的威胁主要影响因素就是进入壁垒、对投资资本的要求、成本优势、销售网络等。

充电桩行业的进入不仅在技术和资本层面需要投资和积累，还需要在政策层面得到国家相关部门关于生产、研发、销售等方面的审批许可，因此其具有较高的准入门槛。

另外由于充电桩行业属于高科技新产品，产量还比较小，相对生产成本比较高，因此销售成本和技术支持费用也比较高，这也形成了产业壁垒。

这都给潜在入侵者制造了进入壁垒。

再者，对设备运营商而言，对高科技新产品的认识往往集中在最先进入市场的几家企业上，因此，这对潜在入侵者提高市场认知度也加大了难度。

总之，由于充电桩设备产业进入壁垒较高、资本需求大，绝对成本优势小等诸多原因，充电桩设备行业的潜在入侵者的威胁相对比较小。

(3)替代品威胁分析中投顾问在《2016-2020年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》中表示，除非有其它可以代替锂电池的新能源汽车产品。

从目前发展情况来看，氢燃料电池汽车由于各种原因，市场上商业化应用的较少。

至于其它替代品威胁，目前我们并没有看到，因此充电桩行业所面临的替代品威胁较小。

(4)供应商议价能力分析充电桩设备的供应商主要是由电气设备产品的供应商和其它电子元器件供应商组成。

供应商的议价能力由如下几方面来决定：a.可供选择的供应商的数量b.产品的差异性和独特性c.可替代产品的选择面d.产品价格e.产品质量及售后服务水平。

中投顾问在《2016-2020年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》中表示，这些产业的供应商的议价能力比较弱，因为传统电气设备产业和电子元器件产业己经非常成熟，市场中具有大量的供应商，充电桩生产厂家可供选择的元器件供应商非常多。

因此充电桩设备制造商可以充分利用元器件供应商厂家众多这些因素，而供应商的议价能力则相对较弱，从而提高自己的议价能力。

三．电动汽车在成都的推广比亚迪对“秦”的包装和推广或许可以借鉴一二。

对“秦”的宣传，比亚迪相对弱化了这款车的电动汽车属性，前期着重强化车的性能优势和节能效果。

如通过一些列线下和线上相结合的活动，“秦”的百公里加速时间5.9秒，以及1.6L的百公里综合油耗，这两个指标已经被成功植入到“秦”的身上，让消费者对这款车有一个更直观也更深刻的印象记忆。

同时，着重凸出强调1.5T发动机和电动机组成的动力系统所能爆发出的479N·m的总扭矩和217kW的总功率，以及最高可达185km/h的行驶速度，让消费者可以将这些性能指标直观地与时下同级别的燃油汽车作对照。

此外，基于比亚迪内部对品质管理的自信，给出的“整车6年或15万公里”以及“电芯终身保修”的质保服务，则可以消除现阶段消费者普遍存在的对电池安全和车辆寿命的担忧。

而且，通过前期的推广，比亚迪将“秦”打造成一款亲民的家用车，18.98万元和20.98万元的官方定价，剔除中央财政和地方财政各3.5万元的补贴后，实际价格只有11.98万元和13.98万元，加上终端的一些让利，十余万元的价格让这款电动汽车具备了非常不错的价格竞争力。

基于这样的市场策略，比亚迪并未将“秦”完全锁定为一线城市的精英阶层或环保主义者，虽然上市发布会摆在了北京，此举更多是想打开北京政府对外来电动汽车的限制枷锁，以发挥北京对其他地方的示范效应。

市场已经证明，精英阶层和环保主义者这两个消费群体对电动汽车的消费热情并非之前预期的那般高涨，另一方面二三线乃至四五线城市激发的汽车消费高潮这几年不断迭起，由于这些市场的消费者对汽车的使用成本（售后维修成本以及燃油经济性）相比一线城市的消费者敏感度更高，再加上“秦”的70公里纯电里程基本可以满足他们一天的通勤需求（一线城市对此的通勤里程数要求要高些），更重要的是尽管充电设施未普及，但“秦”可以随便拉个拖线板就可以为其充电（交流双向逆变充放电技术），基于这些，“秦”完全摆脱了现阶段主流汽车厂商对电动汽车那种“高大上”的包装，而是打造一款实用便捷可靠的代步车，这种“低姿态”或许对时下电动汽车推广给出了另一条可行性较高的推广路径——不用过于刻意强调电动汽车的技术先进性，而是直接对标传统燃油汽车。

早前从政府推广的习惯以及中国的国情出发，我也一直认为最有可能大范围成为中国电动汽车的首批车主人群将会主要集中于国有企业、事业单位以及任职于政府等机关部门的公职人员，一方面这些群体可以在体制内更快、更直接地享受到各项补贴（超乎一般消费者的隐形待遇），如江淮前两年的定向销售模式也确实取得了不错的销售业绩；另一方面他们本身也确实有一种与职业相伴而生的“使命感”，有充当先锋角色的责任意识。

但事实证明，这个群体无论是规模还是带头示范效应都不大，而且类似江淮的定向模式基本都只能在地方政府的荫护下才能得以推行，不具备向全国市场进军的可行性。

所以，不妨学学比亚迪。

不仅是它与各地企业联合建厂，绕开地方保护，在产品的包装推广上，“秦”也应该是一个很好的学习案例。

四．结论总的来说，我国电动汽车发展具备了产业发展的基础和有利条件。

在大好形势下，我们一定要把握机遇、再接再厉，开创电动汽车产业发展的新局面，在国际汽车产业转型过程中形成竞争优势，实现我国汽车产业由大变强和自主发展。