2010 年世界航空航天技术发展十大看点2010 年1 月25 日，美国《航空航天技术周刊》公布了2010 年将可能取得重大突破的航空航天技术。

这些技术代表了未来航空、航天技术的发展方向，将在一定程度上改变未来战争的作战样式，值得认真研究和关注。

美国和欧洲无人作战飞机发展进入新阶段2010 年，美国海军X －47B 无人作战飞机将进行首次试飞，这标志着美海军无人作战飞机发展进入一个新阶段。

海军型无人作战航空系统验证机进行的首次试飞，将验证隐身、无尾构型无人作战飞机自主作战能力。

X －47B 的海上试验计划2012 年进行，该机将成为美海军2025 年无人侦察 /打击飞机一一F/A - XX的候选机型。

X - 47B翼展18.9 米，最大起飞质量超过20203 千克，可携带载荷2043 千克，采用无尾构型，有两个内置式武器舱，不经空中加油航程可达3889 千米。

X- 47B 装有舰载着陆设备、折叠机翼和空中受油装置。

美国空军和国防高级研究计划局2002 年5 月试飞首架无人作战验证机―― X-45A。

2003年为加强对空、海军无人作战飞机的统一领导，美国国防部对空、海军无人作战飞机研制项目进行合并，成立“无人作战航空系统－验证机”办公室，由波音公司研制X-45C ，诺斯罗普格鲁曼公司研制X -47B。

2007年8月，美国正式授出“无人作战航空系统验证机”技术验证项目合同，确定开发并验证一种弹射起飞/拦阻着舰型无人作战飞机一一X - 47B ,用于执行持久情报／监视／侦察、压制／摧毁敌防空系统和纵深打击任务。

欧洲也在加快发展无人作战飞机。

英国“泰拉尼斯”无人作战验证机将在2010 年首飞。

该无人机的最大起飞质量不到8172 千克该项目的主要目标是验证无人作战飞机的全自主系统和隐身性能英国空军希望该无人作战飞机能提供纵深打击能力达到目前“狂风”战斗轰炸机的作战能力，以用于英国2025 年后的“纵深和持续进攻能力”项目。

由法国牵头、意大利、荷兰、西班牙、瑞典和瑞士等国参与研制的” 神经元”无人作战飞机也在加快研制，将在2012 年3 月首飞试验期将持续18 个月。

该机将在法国进行为期5 个月的基本飞行试验，并在瑞典维德塞尔靶场评估其隐身能力还将投放GBU - 12激光制导炸弹，演示压制敌防空系统能力。

反火箭弹、炮弹、迫击炮弹系统研制取得突破以色列“铁穹”反火箭弹、炮弹和迫击炮弹(C－RAM)系统2010 年1 月首次进行全系统试验，对类似“喀秋莎” 火箭弹的122 毫米火箭弹实施了拦截。

该系统将在2010 年中具备作战能力，并计划2010年在加沙地区部署两个连。

“铁穹”系统由以色列拉斐尔公司研制可拦截70 千米范围内的火箭弹并可机动部署。

被称为“泰米尔”的拦截弹可垂直发射采用雷达制导方式，可在飞行中接收更新的目标信息，并装有雷达导引头和近炸引信。

铁穹”系统还包括探测和跟踪雷达、战斗管理和控制中心以及导弹发射单元以色列还在研制“大卫投石器”系统，该系统可拦截射程70〜250千米、处于飞行末段的火箭弹和导弹。

美国雷声公司与以色列拉斐尔公司合作研制该系统的拦截弹，这一两级的拦截弹被称为“击昏器” (Stunner)，装有雷达和光电两种导引头，可采用“碰撞－杀伤”方式直接命中目标。

该系统拦截弹的实弹试射将在2010 年开始，计划2013 年部署。

美国陆军目前主要采用地基“密集阵”弹炮系统摧毁来袭的火箭弹，炮弹、迫击炮弹，以保护驻阿富汗美军免受袭击。

此外，美国陆军还在扩展区域防护系统计划下研制50 毫米口径制导弹药。

与“密集阵”相比，20 毫米口径弹药尽管价格便宜但每次交战需要发射400 发弹药，而50 毫米制导弹药价格要高得多，但每次交战仅需要点射几枚弹药。

此外埃连特技术公司也为其“大毒蛇”机关炮研发指令制导弹药。

而对于更远距离的C－RAM 交战，美国将发展低成本拦截弹用于反火箭弹、炮弹和迫击炮弹，美国陆军已授予洛克希德马丁公司和诺斯罗普格鲁曼公司低成本拦截弹研制合同其中，洛克希德－马丁公司将研制采用碰撞－杀伤方式的微型拦截弹而诺格公司则将研制低成本近炸引信拦截弹。

这两种系统都采用有源阵列火控雷达，计划2013 年开始试验。

作为更远期的发展项目，美国还在探索用固体激光器执行反火箭弹，炮弹和迫击炮弹任务。

分布孔径红外传感器系统应用领域更加拓展旨在提高战斗机飞行员在空中作战和低空巡航态势感知能力的分布孔径红外传感器将取得新进展。

2010 年，F-35战斗机上的分布孔径红外传感器系统将进行首次飞行测试，提供导弹探测、红外搜索和跟踪以及导航能力。

F - 35的AAQ - 37光电分布式孔径系统（EODAS）由6个分布在机身各处的光电传感器组成，它们与机身设计融合在一起，并不需要外置一个专门的设备舱。

六个红外传感器被埋置在F- 35 机身四周的不同的部位上与飞行员头盔式显示器相配合可以为飞行员提供一个围绕飞机机身的全景视野，飞行员能够看透一飞机的底部和侧面而没有任何观察死角。

EODAS 在红外范围内工作，它能识别并跟踪逼近飞机的有危险目标，比如敌方的导弹或者战斗机，它极大地增强了飞行员对战场的全方位感知能力。

分布孔径红外传感器系统的应用范围还将进一步扩大。

美国雷声公司已开始研制用于陆军UH－60 直升机和CH－47 货运直升机的分布孔径红外传感器系统，以帮助直升机飞行员能够在低空安全飞行，还将具备敌方火力指示、协助着陆和红外搜索和救援功能。

该系统已在UH－60 直升机上进行了120 小时的飞行试验。

分布式孔径红外传感器系统还可能应用于无人机，以提高无人机的态势感知能力超燃冲压发动机试验成功将推动组合循环发动机研制高超声速飞行器技术2010 年将取得突破性进展。

美国空军计划2010年进行4次X - 51A超燃冲压发动机飞行验证机的飞行试验，主要将验证碳氢燃料冷却回路超燃冲压发动机的稳定工作能力。

如果试验获得成功，该发动机将可能应用于高超声速巡航导弹、高速打击，侦察飞行器以及空天飞行器。

美国国防高级研究计划局和NASA 都在研究以涡轮喷气／超燃冲压发动机组合发动机为动力的飞行器，从普通飞机跑道上起飞最后加速到马赫数7 以上的可能性。

X - 51A是超燃冲压发动机实用化迈出的重要一步。

2004 年X－43A 飞行器实现了马赫数9.7 的飞行，试验中未经冷却的氢燃料超燃冲压发动机燃烧时间只持续了数秒钟。

而X －51A 发动机的燃烧时间将达到300 秒。

试验中，X －51A 由B－52 轰炸机释放后将首先由“陆军战术导弹”火箭发动机将其加速到马赫数4.8，然后超燃冲压发动机启动，将X 一51A加速到马赫数6以上。

X －51A 飞行试验一旦取得成功，将为后续的高超声速巡航导弹的研制铺平道路。

但仅仅依靠超燃冲压发动机还不能使飞行器完全实现高超声速飞行，必须采用组合循环发动机才能使飞行器从静止加速到马赫数6 以上最后返回跑道。

美国国防高级研究计划局正在与洛克希德?马丁公司合作研制将高马赫数涡轮喷气发动机与冲压发动机／超燃冲压双模发动机相结合的组合动力装置，由涡轮发动机将飞行器加速到马赫数3.8，然后冲压发动机启动将其加速到马赫数6，超燃冲压发动机开始运行。

尽管美国国会取消了“黑雨燕”高超声速技术验证机但作为动力装置的涡轮基组合循环发动机仍在继续实施。

货运补给将成为无人机的又一重要任务领域2010 年无人机的任务领域将进一步拓展，货运补给将成为无人机的又一重要的任务领域。

无人货运直升机将在年内为驻阿富汗美海军陆战队提供运输补给。

两个小组研制的无人直升机将演示验证执行货运任务能力：波音公司MQ －18“蜂鸟”无人直升机和洛克希德?马丁公司／卡曼公司未命名的K －Max 外挂式运输直升机。

对货运无人机的能力需求是，在24 小时内运送9000 千克货物，每次最少能将450 千克货物运往278 千米以外。

所运送货物将包括食品，水、燃料，电池和弹药。

美国空军和陆军也对货运无人机表示出浓厚的兴趣，海军则对利用无人机执行舰到岸的运输补给感兴趣。

随着无人机应用领域的不断拓展，无人机已不仅仅局限于侦察和监视，正在向其他任务领域拓展，货运补给则是首要关注的任务领域。

这一方面是因为无人机具备精确空投的经验，另一方面是减少有人机向危险地区运送货物的风险。

操作简单是海军陆战队对货运无人机最重要的要求，海军陆战队希望无人机能够自主飞往前沿基地，到达后由远程终端控制接管，指挥其着陆。

无人机的着陆精度应控制在10 米之内，飞行高度可达3658 米，并可在夜间和与有人直升机相同的气象条件下飞行。

卡曼公司的K －Max 直升机最初是作为一种用于商业目的的外挂空运直升机而研制的主要用于运送木材和消防，可吊送的载荷量为2700 千克。

该无人型已研制了数年时间，由洛克希德?马丁公司提供任务系统和超视距数据链。

波音公司为国防高级研究计划局研制的A160T 无人旋翼机也具备货运能力，该无人机可提供与“捕食者”无人机类似的长续航能力，采用全复合材料低阻力机身和高强度旋翼，可有效降低阻力并增加续航能力。

A160T 已飞行18.7 小时，具备运送1135 千克载荷能力。

其他无人机制造商也瞄准了货运市场，2009年10月AAI 公司获得卡特航空技术公司授权，研制采用低速旋翼，复合设计的无人机，该无人机实际是一种旋翼飞机，可在飞行中使旋翼的旋转速度变慢，以减少阻力并扩大航程。

AAI 公司计划研制垂直起降的无人机，能够运送1362 千克货物航程超过2408 千米速度接近250 节。

X2 高速直升机将进一步提高直升机速度极限西科斯基公司研制的x2 高速直升机验证机2010 年将突破250 节（463 千米／小时）的速度极限，而近10 年来，旋翼飞机的最大飞行速度一直徘徊在150 节左右。

250 节的高速也将是美国陆军UH-60 “黑鹰”直升机速度的两倍。

X-2 高速直升机2008 年实现首飞，是目前世界上速度最快的直升机。

欧洲韦斯特兰“大山猫”直升机曾在1986 年创造了216.6 节的飞行速度记录。

由于直升机的旋翼要同时提供升力和向前飞行的推动力，在此情况下制约直升机飞行速度的因素主要是后行桨叶的失速，当然通过增加旋翼桨叶数或增加推进系统，能延缓这种情况的发生。

X-2 通过使用共轴反向旋转的两副旋翼可获得全部升力，同时使用专用的推进装置，用于水平飞行，这就避免了桨叶失速发生的可能性。

X2直升机机是该公司上世纪70年代XH - 59A “先进旋翼概念”的现代版。

X－59A 曾在上世纪70 年代实现238 节的最高飞行速度。

当时该机为双人驾驶，采用了4 台发动机，2 台涡轴发动机用于驱动旋翼，2 台涡喷发动机用于提供水平推力。

整架直升机十分笨重，阻力很大，燃料消耗量奇高，噪声和振动令人难以忍受。