国际航运中心形成与发展一、国际航运中心的概念与分类1. 概念国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道，畅通的集疏运网络等硬件设施和发达的航运市场，及为航运服务的相关产业和服务功能的港口城市。

2. 分类尽管国际航运中心的形成具有相同的基本条件，但由于受自然地理条件和经济环境的影响，世界现有的国际航运中心仍有不同的运作模式，具体分类如下：（1）从量级上，可以分为全球级、洲际级和地区级全球级：航运及其信息覆盖面达到全球，如纽约国际航运中心。

洲际级：航运及其信息覆盖面达洲际，如香港国际航运中心。

地区级：航运及其信息覆盖面以区域为主，如汉堡国际航运中心。

（2）从模式上，可以分为经济腹地型和中转型经济腹地型：该航运中心是以经济腹地的货物国际运输为主而形成的，如上海国际航运中心。

中转型：该航运中心是以货物国际中转运输形成的，如新加坡国际航运中心。

二、国际航运中心的演变按照联合国贸易发展署的研究报告口径，国际航运中心的演变大致经历了三代，目前正向第四代发展之中：（1）第一代国际航运中心——航运中转型国际航运中心航运中转型国际航运中心是以城市产业为基础的海上运输集散型功能结构模式，它主要以满足城市社会经济自身发展所需求的国际贸易货物运输量为基础，构成了连接国内外中多国家或地区的密集航线。

早期的里斯本和伦敦都属于航运中转为主要功能的国际航运中心，其中，又以早期的伦敦为代表。

（2）第二代国际航运中心——加工增值型国际航运中心进入二十世纪后，随着世界经济和区域经济的发展以及港口对腹地经济发展的集聚与扩散效应，港口对城市经济影响范围逐渐扩大，由最初的城市产业经济范围逐渐向内陆腹地延伸，从时间和功能的延续上开始由第一代国际航运中心模式向第二代国际航运中心模式转变。

加工增值型国际航运中心是第二产业高度发展的产物。

它最初是在航运中转功能的基础上，通过完善自由港或自由贸易区政策建立起“两头在外”（即原料市场和销售市场）的产品加工产业基地，形成特殊区位优势。

之后，航运中转功能又与大规模的临港制造业基地相结合，航运中心成为现代临港产业集群的重要基础，而现代临港产业集群又是航运中心发展的强大动力。

同时，自由港、自由贸易区政策所提供的环境逐步成为世界经济空间位移和区域经济产业集聚的重要诱导因素，为国际航运中心由航运中转型向加工增值型转变创造了条件。

美国的纽约-新泽西港和荷兰的鹿特丹港属于第二代国际航运中心的典型。

（3）第三代国际航运中心——资源配置型国际航运中心以港口为枢纽的全球性资源配置是第三代国际航运中心的重要功能，它是经济全球化对国际航运市场的特殊要求的产物。

与第一、第二代国际航运中心基本功能相比较，第三代国际航运中心具有从单一的有形物流形态与无形贸易服务相结合的资源性功能配置的基本特征。

第三代国际航运中心主要建立在现代信息和全球化国际服务的基础上，一般同时具有国际金融中心和国际航运中心的功能。

现代的伦敦、新加坡和香港是第三代国际航运中心的典型。

由于国际集装箱运输方式最适合贸易全球化的需要，因此，第三代国际航运中心往往也是区域性国际集装箱枢纽港。

（4）第四代国际航运中心——低碳智网型国际航运中心作为迄今为止国际航运中心发展史上的最高形态，“低碳智网型”国际航运中心（LISC）既是对航运中转模式、加工增值模式和资源配置模式继承与发展，又在其首要功能及相关环节上实现了质的飞跃低碳智网型国际航运中心强调低碳，建立全球海空港智能网络。

第四代港口将成为主力港口，联合国贸易与发展会议在世纪之交提出的以“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接”的“组合港”理念可成为第四代国际航运中心的题中之意。

“虚拟组合港”和“海江陆多元直运”方兴未艾。

国际航运中心的全球资源优化配置能力将迈上崭新台阶。

国际航运与全球航运服务将在第四代国际航运中心内被联手打造成智力密集型新兴产业，实现双赢。

三、世界级的国际航运中心“全球国际航运中心竞争力指数”是世界现代航运史上编制发布的首份国际航运中心指数；也是按“第四代国际航运中心”创新模式的引领，对21世纪世界各国各地区国际航运中心全球竞争力强弱的考核和评价。

2010年3月8日在上海浦东首次发布。

从全球660多个港口城市（区域）中选出50个国际航运中心进行评测，竞争力指数分值位居前20名的依次为：1.伦敦 2.东京 3.香港 4.纽约 5.上海 6.新加坡 7.汉堡 8.洛杉矶 9.鹿特丹 10.釜山 11.安特卫普 12.圣保罗13.温哥华 14.天津 15.巴生港 16.迪拜 17.孟买 18.大连 19.圣彼得堡 20.悉尼。

下面就GSCI位列前五的国际航运中心做一个简要的介绍：1. 伦敦老牌航运中心，世界20％的船级管理机构常驻伦敦，世界50％的油轮租船业务、40％的散货船业务、18％的船舶融资规模和20％的航运保险总额都在此进行。

2. 东京日本经济从上世纪70年代开始高速发展，企业的扩张形成了大规模的市场需求。

而东京借助港口城市的有利位置，大力发展出口贸易，俨然成为“东方小纽约”。

3. 香港拥有优良的天然深水港，是全球最繁忙的集装箱港口之一。

与100 多个国家和地区的460个港口有航运往来，形成了以香港为枢纽，航线通达五大洲、三大洋的完善的海上运输网络。

从香港到世界各地有20多条航线4. 纽约目前纽约港港域面积为10.5平方千米,深水码头岸线60多千米;共有37个集装箱泊位,装卸集装化率达90%;约有100家船舶公司的300艘班轮挂靠,通达世界120个国家的370多个港口。

虽有衰落，但仍是世界级的国际航运中心5. 上海上海港依靠优势地理区位，在国际航运中心的建设中发展迅速。

2009年货物吞吐量达到5.9亿吨，集装箱吞吐量为2500万标准箱，分别位居全球第一、第二位。

2010年完成集装箱吞吐量2906.9万个标准箱，同比增16%，首次超越新加坡，跃居世界第一。

四、上海港的历史上海港位于长江三角洲前缘，居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。

上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。

上海港也是世界著名港口，2006年货物吞吐量位居世界第一，集装箱吞吐量世界第三。

荣获中国世界纪录协会世界货物吞吐量最大的港口世界纪录。

上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。

上海港的主要经济腹地除了上海市以外，还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。

上海港的水陆交通便利，集疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。

另外，上海还有发达的航空运输。

五、上海国际航运中心的建设上海国际航运中心的建设到目前为止主要可以分为三个阶段：1. 第一阶段：20世纪90年代——体制推动阶段这一阶段主要是配合上海浦东开放开发以及上海尽快建成长江流域经济发展的龙头和国际经济中心、金融中心和贸易中心要求，对上海国际航运中心的建设提上议事日程，并从中央和上海层面提出多项构想和安排。

早在1995年12月8日，中央领导就批示指出“把上海建成国际航运中心是开发浦东，使其成为远东经济中心，开发整个长江的关键。

”1995年9月，上海首次提出跳出长江口，在距上海南汇芦潮港约30公里的大小洋山岛建深水港的设想。

1996年1月，国务院领导在沪召开江苏、浙江、上海两省一市负责人会议，正式启动以上海深水港为主体，浙江、江苏的江海港口为两翼的上海国际航运中心建设。

1996年到1997年，上海国际航运中心上海地区领导小组、上海航运交易所、上海组合港管委会相继成立，上海国际航运中心进入体制推动阶段，但是由于受中国对外贸易发展水平较低和长三角区域协调难度大的影响，在上海四个中心建设中，航运中心建设的位置并未获得突出地位。

2. 第二阶段：中国入世前后～2008年金融危机爆发前——市场推动阶段中国入世全面参与全球化的发展无疑是中国经济发展的重大事件，上海以及长三角的外资、外贸经济都领先于全国的发展，随着中国在世界贸易大国中的地位逐步上升到第三位、GDP总量全球第二，上海的航运事业发展也进入了一轮高潮，2005年上海港成为世界第一大货运港，2007、2008年上海港集装箱吞吐量连续世界第二。

尽管在这一阶段，洋山深水港一期开工建设并顺利开港，洋山保税港区成为我国第一个保税港区，长三角也开展区域“大通关”建设和设立16城市港口管理部门建立协调合作机制，但是真正推动上海国际航运中心建设主要来自中国“大进大出”的加工贸易模式和中国在世界生产体系中的位置所引发市场力量使然。

当然在这一阶段长三角在航运中心建设的区域化分工和合作仍未得到有效解决，甚至港口之间的竞争愈演愈烈。

3. 第三阶段：2008年金融危机后～2020年——转型和升级阶段2008年由美国次贷危机引爆的全球金融危机，也给全球的航运事业带来重大打击。

如果说本次金融危机中有虚拟资产泡沫、信贷需求泡沫、生产过剩泡沫的话，国际航运业也同样经历了一次泡沫化发展的阶段。

在2008年前，具有明显周期性特征的航运业走出低谷，快速持续发展了6年时间，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。

但随着世界经济进入不景气的下降周期，国际贸易活动开始进入萎缩期，而与国际贸易流量相伴而生的国际航运业开始进入冬季，这从国际航运运价指数一路暴跌就可以反映出。

在这样的背景下，国务院《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》的提出，无疑对上海国际航运中心建设提出了更高的要求和目标。

“十二五”期间，上海国际航运中心建设的总体思路是“两大体系”。

一是优化现代航运集疏运体系，整合长三角港口资源，加快洋山深水港区等基础设施建设，扩大港口吞吐能力；推进内河航道、铁路和空港设施建设；充分利用长江黄金水道，推动洋山深水港区的江海直达，大力发展水水中转。

二是加快发展航运服务体系，加快发展航运金融、船舶融资、航运保险等高端服务，探索通过股权投资基金方式为航运业提供融资服务，大力发展船舶交易、船舶管理、航运经纪、航运咨询、船舶技术等各类航运服务机构，拓展航运服务产业链，延伸发展现代物流等关联产业。

六、上海国际航运建设中存在的问题2010年，上海港集装箱吞吐量跃居世界第一。

在硬指标实现突破的同时，上海的航运服务功能也在提升，在航运金融、船舶交易、航运咨询以及拓展现代物流等方面动作频频。

但是，面对世界范围内其他航运中心的竞争优势，不但在船舶融资、资金结算、航运衍生品等方面，而且在建设航运中心所需要的法律、监管、市场环境等方面，上海港依然存在不小的差距。