1.3 地质情况：
1.3.1 洞身通过的工程地质
xx 公园（体育大厦）至 xx 火车站区间隧道 80%的地段埋置于岩层中，洞 顶岩层最厚约 11.8m，仅有 20%的洞体处在断裂带和土石混合层中。穿越地层 大部分是强风化岩<7>及中风化岩<8>，及微风化岩<9>，有少部分为全风化 岩<6> 残积土层<5-2>和断裂破碎带。
在越秀公园（体育大厦）～xx 火车站区间左右线隧道要穿越广从断裂破碎 带，该断层带是由岩体破碎，由角砾和碎块岩组成，地层无自稳能力，且地下水 富集，有突水涌泥的可能。
本标段两区间隧道穿越地区地表交通繁忙，建筑物密集，初步调查有 43 栋
四层以上建筑处于施工影响范围，所以施工中对地层隆陷控制要求严格。167#
xx 火车站至三元里区间隧道穿越地层大部分是中风化岩〈8〉、强风化岩〈7〉 和微风化岩〈9〉，其次为全风化岩〈6〉和残积土层〈5-2〉。在洞身范围内，不 稳定地层多分布于上部，稳定地层则多分布于隧道下部，基本呈上软下硬。
1.3.2 水文地质概况
本标段地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水两种。
第四系孔隙水主要赋存在第四系淤泥质砂层和冲积～洪积砂层内，基岩裂隙 水多属承压水，主要赋存在全风化砾岩（岩心呈碎石状）层、强风化带和中等风 化带以及断裂破碎带内。隧道范围的孔隙水受大气降水、地表废水以及城市自来 水管、排水管漏水的补给。基岩裂隙水主要受上部第四系孔隙水的补给，局部也 可能受地表水体的补给。本标段构造裂隙和节理相对不发育，岩体大部分较完整， 富水性较小，透水性多较弱。由于本标段发育有广从断裂和走马岗断裂，断裂破 碎带富水性较好，施工时有突水现象发生。两个区间隧道地下水对砼均无侵蚀性。
2.2.5 盾构穿越线路曲线多
本标段区间隧道曲线长度大约占 46%，越秀公园（体育大厦）～xx 火车站 区间有两段反向曲线，且隧道纵坡分段多，变化大，在竖曲线和平曲线、缓和曲 线上施工，方向控制难，控制超挖难，管片衬砌拼装精度控制难度较大，所以在 该段的精确控制盾构掘进方向，减少超挖非常重要。
区间隧道
左线
左、右线间联络通道
YCK16＋646.3～YCK17＋ 694.5
ZCK16＋648.9～ZCK17＋ 694.6
YCK17＋300
1048.2
1059.39 7
长链 13.797 米
13.65
含泵房、检修井、集 水管
区心里程，长度为与区间隧道相交的最短距离。
2.1.5 隧道限界 标称隧道限界为：5200mm。实际的隧道直径和轮廓是一个标称直径为 5200mm 的以理论轴线为中心的圆盘。施工中隧道管片内径为 5400mm，管片 厚度 300mm。隧道限界如下图所示：
2.1.6 掘进允许产生的沉降值 一般地段，盾构掘进施工地表面允许隆陷值为＋10/－30mm。盾构掘进通 过火车站时，轨面沉降值不得超过 10mm，两股钢轨水平高差不得超过 4mm。 2.1.7 隧道防水等级 本合同工程防水等级划分为： A 级 不允许渗漏水，结构表面偶见湿渍 隧道上半部 B 级 有少量漏水点，不得有线流和漏泥砂，实际渗漏量＜0.1l/m2.d 隧道下半部 联络通道 洞门 2.2 工程难点及特点 2.2.1 工期紧张，每台盾构机月掘进指标达 230 米/月 【越～三区间隧道】全长 3666 米，盾构机纯掘进时间不足 10 个月。为保 证工期，在施工之前项目部合理地进行人力、设备以及物质资源调配，编制了切 实可行的实施性施工组织设计。对所有施工人员均组织了学习与培训，做到人人 持证上岗，保证了施工任务的圆满完成。 2.2.2 盾构穿越铁路车站轨道，对沉陷控制要求特别严格 区间隧道左右线隧道在 xx 火车站～三元里区间约 180m 长范围内要穿越京 广铁路 xx 火车站站场 14 股轨道，并且站内人行天桥桩基和邮电地下通道底板
距隧道顶 9m。由于铁路行车密度大，对沉降要求特别严格（轨面沉降≤ 10mm， 两条钢轨沉降差≤ 4mm），并且隧道上部覆土稳定性又较差，因而，如何在施工 期控制地层沉降，并确保后期地层不固结沉降，确保铁路绝对安全，这是特别重 要而且难度很大的系统工程。
2.2.3 盾构穿越断层破碎带、建筑群并需要切一根桩
区间
工程名称
里程
长度(米)
备注
体育大 厦～xx 火车站
区间隧道
右线 左线
左、右线间联络通道
YCK15＋592.8～YCK16＋ 500.1
ZCK15＋592.8～ZCK16＋ 500.1
YCK16＋100
907.3
911.137
长链 3.837
含泵房、检修井、集 8.5
水管
右线
xx 火车 站～三 元里站
§2 工程技术要求与标准 2.1 工程技术要求 2.1.1 隧道断面 标称内径：5200mm。 2.1.2 线路平面 本合同最小平面曲线半径：400m。 2.1.3 线路纵断面 本合同工程最小竖曲线半径： 车站两端及困难地段最小竖曲线半径： 线路最大坡度：+30‰ 线路最小坡度：3‰ 2.1.4 线路几何尺寸 合同工程的线路平纵剖面及线路数据如下图所示：
建筑物有一根桩底部侵入隧道 0.12m，沿线 29 根建筑物桩基距隧道顶部 2～
5m，并且桩基类型多，所处地层各异，施工中需要对 167#建筑物基础进行托
换，对沿线其它 29 根桩基需要采取一定措施进行加固处理。
2.2.4
盾构推进方向控制难
在施工过程中，由于断面内岩层软硬不均，推力和扭矩变化较大，需要在施 工中根据实际地层频繁调整，使盾构掘进机推进中的轴线控制和推进操作有相当 大难度。尤其是当软硬不均匀地层分布于曲线段和线路坡度较大洞段时，更加大 了盾构掘进和轴线控制的难度。
隧道盾构工程施工技术总结
§1 工程概况
1.1 工程简介 工程项目：xx 地铁二号线【越～三区间隧道】盾构工程 工程地点：xx 市 xx 区 xx 里 施工单位：xxxx 设计单位：xxx 工程局勘测设计院 建设单位：xxx 总公司 监理单位：xxxx 有限公司 中标价款： 万元 结算价款： 万元 开工时间：2000 年 5 月 1 日 竣工时间：2002 年 5 月 15 日 1.2 工程范围 xx 地铁二号线【越～三区间隧道】盾构工程由越秀公园站（后变更至体育 大厦）至 xx 火车站、xx 火车站至三元里站两个区间双孔隧道及区间双孔隧道之 间的二条联络通道/泵房组成，其工程范围及里程见下表：