第三个大的模块是安全与平稳运行 。
运行包括四个主要方面：即飞行和运行控制、空中和地面服务、物流和地面支 持以及机务工程和维修。其中，核心是安全和高效。没有安全，或者说上述四个 方面任何一个方面的安全疏漏都可能给航空公司带来灾难性的打击。为实现安全 运行，需要一个系统来保证，这就是目前国际民航组织正在推行的“安全管理系 统”当然，在做到安全的同时，还需要研究如何高效。因为如果没有髙效,也就没 有竞争力。
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（3）航空公司运行的特点
①资本投入大，属于资本高密度行业。 ②安全是最基本和最重要的考量，安全投入成本高。
③国际化水平高，经营成本不仅受国内因素影响，而且受国际因素影响 。
④产品的差别化水平小，差别化难度大，价格是主要竞争手段。
航空公司作为承运人，分3种：①提供定期航空服务的航空 承运人 ②提供包机飞行的承运人 ③提供特殊飞行任务的承 运人
定期航空服务又分为客运(兼作货运)和纯货运公司两类。客 运中又有传统航空公司和新兴的低成本航空公司之分。
航空公司一般都有三大模块。一是为公司发展起前导作用的 战略与发展部门，包括公司机队规划与选择及与之相关配套 的资金筹集和人才引进与发展。一般来说，这项工作需要提 前2〜3年以上。也就是说，如果一家航空公司准备开航，那 么在开航前2〜3年就必须着手解决这些问题。 第二个大的模块是市场与效益部门。
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第二节 航空承运人取证 ―、航空承运人取证程序
1.准备取证通知（意图通知）申请人首先需要递交一份准备取证申请书，民航当局对新
承运人取证申请有固定的格式。
2.正式申请
正式申请阶段从航空承运人完成民航当局提出的需要准备的所有文件开始。 航空承运人在开展运行工作前的首要任务就是制定规范运行工作的一系列文件。运行文件包括承 运人为了开展运行所需要进行的训练计划和训练手册，开展飞机安全运行活动需要的《运行手册 》和《维护手册》，承运人为运行而设计的组织机构和工作职责划分等。同时还必须证明其具备 足够的符合运行要求的技术人员，相应的运行设备也已经按照计划取得并能够实际运行。
5.航空承运人合格证(AOC)
颁发承运人合格证颁发的条件是：民航当局通过对承运人准 备情况的检查判断申请人完全具备国家法规中描述的履行其责任的能力且申请人同时承诺将会以 合适的方式继续满足法规的要求。AOC的有效期会分为长期有效(除非被吊销)和有效期内有效两 种。但是，不论期限情况如何，民航当局都应该在合格证颁发以后，通过常规检查和必要检查执 行安全监管责任，对承运人的持续运行能力进行监督。 NanJing University of Aeronautics
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四、航空公司的发展趋势
（1）交通量增长
未来20年由于亚洲经济的快速增长使进出亚洲的交通流量比稳定增长的欧洲国 家和北美的交通流量增加更大，最终成为全球最大的航空运输市场。
（2）支线航空和低成本航空公司的发展
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（2）全球化分工给产业带来的影响
航空运输产业本身呈现国际化的竞争和合作。 随着全球经济的发展，航空承运的旅客数和货运量都在持续增长，但是 这丝毫没有减少航空公司之间的竞争。事实上，航空产品极具时效性的 特点使得这个市场的竞争、特别是价格竞争曰益激烈，以至于很多航空 公司都出现利润下降，有的还出现财务危机。 当然，航空公司共同进行合作以降低本行业运行成本的举措也很多，如 各种形式的航空联盟所采取的共同采购、共同分担运行费用的做法。 要想提高航空公司的竞争优势绝不是件容易的事情。航空公司不仅要在 飞机和设备采购这种大宗交易中实现成本下降，而且还要在需求预测、 航线申请、运力匹配和投放、服务产品设计以及安全运行等方方面面率 先创新、取得优势，才能稳定自己在竞争中的地位，取得安全和效益的 双丰收。
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―、航空公司承担的责任和运行特点
（1）安全与经济效益的关系 一方面，安全需要硬件和软件的改善，硬件包括更先进 、可靠的飞机和地面设备，软件主要包括确保安全需要的 系统建立和人员素质的提高和改善，而这些都需要投入很 大的资金，会影响到公司的效益计划。 另一方面，安全水平是航空公司品牌的重要因素之一。 安全水平的提高会带来品牌美誉度的上升，进而提高公司 的收人水平,促进公司的发展。 所以，航空公司必须平衡安全与经济效益的关系，找到 现阶段最适合的平衡点，在全面满足公众和监管者定义的 可接受的安全水平前提下，尽快进人良性发展周期。
⑤产品极具时效性，无法储藏、易腐烂。
⑥运行技术复杂，运行组织困难，需要多方面协调。 ⑦行业监管严格，进入门槛高，受公众关注程度高。
⑧由于对国家安全和宏观经济运行都会产生较大影响，政府干预程度高 。
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二、航空公司的运行模式和组织结构
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第二个大的模块是市场与效益部门。
按照企业是一个赢利性组织的概念，企业唯一的目标就是为了获取利润，而利润 是通过创造顾客、创造需求、用供给满足需求来实现的。所以，如何发展自己的 产品，在激烈竞争的市场中找到一席之地需要进行大量的研究，这是产品和标准 设计部门所要完成的工作。有了市场，通过合理的航线布局进行连接，使产品和 标准渗透到具体的航线和航班上去，产品才能变成有形的供给。销售部门通过合 理制定运价，吸引消费象最大限度地满足各类客户的需求并实现顾客让渡价值最 大化，企业收益最大化。最后通过运行，把需求变成产出，实现顾客需要的位移 的变化。通过均衡分析投入和产出，研究企业应该如何改进运行效率，提高企业 效益。
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三、外国承运人的取证
本国民航当局也可能要求外国承运人获得运行合格证，特别是对于来 自还没有开展运行合格证取证工作的其他国家的承运人有更严格的要求 。目的是为规范外国航空承运人在本国境内的运行，保证运行安全的需 要，审定和监查外国航空承运人是否能遵守《芝加哥公约》附件6和所 在国民航当局的有关规定。 制定了关于外国承运人在其基地国以外的国家取证的标准和程序。具 体在某国进行取证时，除按照本国取证要求应该准备的文件外，还应该 参照该国的管理规章补充一些文件。 按照CCAR-129部第四条规定，飞入中华人民共和国境内的外国民用航 空器，其承运人应当获得中国民用航空总局颁发的在中华人民共和国境 内飞行的运行规范。外国航空承运人在初次申请运行规范时，必须提交 一系列文件，这些文件清单被列在CCAR-129部相关的咨询通告中
3.初步评估
包括评估手册中设计的计划和流程是否适合、是否和规章要求相一致。实际 上，民航当局将评估申请人提出的运行范围内的所有项目，确保完成要求的环境评估。同时开展 自我审核，即取证前的运行准备审核。
4.运行检查
民航当局对申请取证范围内工作的运行能力的检阅和最后评估。必要的情况 下，民航当局可能会要求申请取证的承运人进行验证飞行。内容见P113
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（2）全球化分工给产业带来的影响
全球化的产业链使航空公司的运行面临更复杂的局面和更多的挑战。 航空公司的全球化从全球化的采购开始。经过100年发展和过去几十年 的产业并购，现在全球只剩下为数不多的几家飞机制造商。这种高度集 中又与政治密切相连的寡头垄断产业造成航空公司进行飞机采购时几乎 没有选择空间。而且进一步地，为了降低运营成本，航空公司必须规模 化地进行采购，这就意味着其他商业模式中可以进行的多次采购选择突 然变为一次采购选择。 航空公司的资源也受到全球产业链的严重制约。现在从燃油到飞行员 的供给都呈现全球吃紧的局面。 还有航空公司的运行全球化的问题，在20世纪国际民航组织刚刚成立的 时候，国内航权还是作为国内航空公司独享的运行范围，如今也逐渐开 放，这就使航空公司的运行面对更多的挑战。
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航空公司的组织结构 NanJing University of Aeronautics
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三、航空公司的运行
航空公司在开展运行前必须取得民航当局的运行许可。 运行许可是一个复杂和完全的流程，该流程包含首先建立符合国际标准和建 议措施要求的规章规则。由于各国的发展水平不同，该规章规则不仅要反映 国际标准和建议措施的要求，也必须结合本国实际，反映本国航空运行的特 殊性，这项工作由民航当局来运作。 按照民航当局制定的规章规则，企业建立负责运送旅客的承运人 (或称为航 空公司)并开展运行。 在承运人的运行过程中，民航当局继续强化规章规则的执行，按照规章要求 持续进行符合性检查。 与航空公司运行密切相关的部分是取证，从民航当局的角度来说，就是颁证 。取证或者颁证是一个结构化的过程，通过这个过程，民航当局可以保证承 运人能够进行安全运行,而承运人则通过取证证明自身达到了安全运行的能力 。（P102） 并不是每个申请都能最终被授权，可能不被接受、被终止，也可能被延期
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（3）机队规划
第二节 航空承运人取证 ―、航空承运人取证程序