1.上海卢浦大桥集三种桥型施工工艺于一体——主桥建造中融合了斜拉桥、拱桥.悬索桥等三种不同类型的桥梁施工原理.形成一套完整的特大型拱桥的施工工艺。

独创的拱肋高空姿态调整及高精度控制技术:自然辅于外力的主拱合龙技术；主动与被动可转换的水平索放索技术；超长、超宽水平索牵引，转移及高应力状态下的线型调整技术等均在特大型桥梁施工中有新的突破。

抗风抗震度世界首创——卢浦大桥三个节点的设置:中跨钢拱与钢梁的连接点构造.边跨钢拱与钢梁节点构造，中跨、边跨拱座节点构造都是国内外钢拱桥中首次采用。

在最大跨度拱桥上进行抗风性能研究，使其抗风度达到12级、抗震度达到7度.在国际上都属首创。

国际首次全焊接制造——卢浦大桥全桥用钢量达34000丁左右，是国际上首次采用全焊接制造的世界最大跨度的钢结构拱桥.具有双重先进性。

焊缝长度为582 公里.相当干从上海到南京的来回路程。

建设者们以99%的成功率一次性焊接成功。

钢板焊接厚度达100毫米,是世界钢结构桥梁建造中现场钢板焊接厚度最大的一座。

创下软土基建造特大型拱桥奇迹——上海是典型的软土地基.在软土地基上造拱桥历来就是桥梁界的一大难题,更何况是特大型拱桥卢浦大桥通过在桥面和桥肚各装上时民长度达760米的水平拉索.有效地平衡了巨大的水平推力.创造性地建成了特大型拱桥。

首次采用箱型钢拱结构技术——卢浦大桥两片实腹式钢箱拱肋宽5米.拱脚处高9米渐变至拱顶处高6米.是目前世界上最大的钢箱拱肋截面.无论是拱桥立面布置还是拱肋断面形式.都处于国际同类桥梁的领先水平。

2.杭州湾大桥桥跨布置根据沿线主要控制地物和功能要求，确定的桥跨布置见下表。

北航道桥北航道桥采用布跨为 70 m + 160 m + 448m +160 m + 70 m = 908 m 钻石形双塔双索面钢箱梁斜拉桥，半飘浮体系，5 跨连续结构。

索塔采用钻石形塔，桥面以上为三角形结构，以利于提高结构刚度和抗风稳定性；桥面以下两塔柱收腿，使整个塔呈钻石形。

基础采用 2.8 m 直径的钻孔桩 + 承台的整体基础，承台外周设防撞消能设施。

斜拉索在索塔上通过整体钢锚箱进行锚固。

主梁采用扁平钢箱梁，梁高为 3.5 m，梁宽37.1 m，钢箱梁采用工厂预制成组件，组拼场组拼成节段，标准节段长 15 m，斜拉索与钢箱梁采用耳板锚固。

斜拉索采用平行钢丝成品斜拉索，斜拉索采用塔上张拉方式。

辅助墩和过渡墩采用矩形倒圆角断面，基础采用直径为 2. 5 m 或 2. 8 m 的钻孔桩 + 承台基础。

南航道桥南航道桥采用布跨为 100 m + 160 m + 318 m =578 m 的 A 形独塔双索面钢箱梁斜拉桥，3 跨连续结构。

索塔采用 A 形塔，以利于提高受力性能和结构刚度及抗风稳定性。

结构舒展和谐，风格独特，造型优美，景观效果良好。

基础采用 2. 8 m 直径的钻孔桩+ 承台的整体基础，承台外周设防撞消能设施。

斜拉索在索塔上通过整体钢锚箱进行锚固。

主梁采用扁平钢箱梁，梁高为 3.5 m，梁宽为37.1m，钢箱梁采用工厂预制成组件，组拼场组拼成节段，标准节段长 15 m，斜拉索与钢箱梁采用耳板锚固。

斜拉索采用平行钢丝成品斜拉索，斜拉索采用塔上张拉方式。

辅助墩和过渡墩采用矩形倒圆角断面，基础采用直径为 2. 5 m 或 2. 8 m 的钻孔桩 + 承台基础。

侧高墩区引桥南引桥水中低墩区南岸滩涂区引桥接受感应装置的信息，从而纠正可能出现的偏差，可以说由温度以及风力引起的任何微小的桥体变化都会被检测出来。

大桥历时3年建成后，建筑垂直误差不超过5毫米。

”4.日本明石海峡大桥下部工程神户侧的锚碇基础：锚碇是承受主缆拉力的基础。

神户侧地基系泥岩和砂岩交替层叠形成的神户层。

每一地层物理性质存在差异，所以必须掌握好多层地基的物理性质和力学模型。

该基础采用圆形地下连续墙施工，一面开挖一面用倒衬砌法施工钢筋混凝土壁，开挖到基础支承面后，填充混凝土。

淡路岛侧锚碇基础：本基础从力学上看是直接基础。

该基础的持力层为花岗岩，采用钢管连续挡土开挖后浇筑混凝土。

锚碇本体：锚碇本体是主缆索股锚杆赖以锚固的锚梁及支承其锚碇框架埋置的钢筋混凝土大块体。

1A 锚碇的混凝土体积为 14m3，4A 锚碇混凝土为 15 万m3 ，由于大体积混凝土膨胀大，施工时平面上分为 5 份；在高度方向大块体每升高 2 ~ 4 m、锚碇块体每升高 1 ~ 2 m 为一混凝土浇筑层。

在混凝土浇筑过程中，由于水化热引起温度裂缝，除了使用低发热水泥外，还要采用预冷和管道冷却以限制热量的发生。

由于钢筋和钢结构非常稠密，必须采用流动性、填充性好的混凝土，以提高施工质量。

另外所浇筑的混凝土平面块体间，前面浇筑的留缝刷浆和钢筋残余应力等问题，一般认为 3 m 宽设缝，就能达到块体间一体化施工的目的。

海中桥墩：从力学上看，海中桥墩是直接基础。

在神户侧有漂石和砾石层混合形成神户层；在淡路岛一侧的持力层也是神户层。

基础的施工方法是沉箱法。

设置沉箱的施工程序是：首先采用大型抓斗船对海底进行开挖，用在强潮流条件下基础设置就位。

由于海域流速大，以致沉箱就位后冲刷立即开始，必须尽快抛设网袋式防冲刷过滤单元。

沉箱下沉后，在基础周边所发生的冲刷，都是预先通过室内和现场试验确定的。

所以基坑形状像盘子，其直径很大，当沉箱定位后，在其周围大量抛石，作为防冲刷的防护工程。

最后，用大型混凝土台船向钢沉箱内浇筑混凝土。

水中部分采用流动性好不离析的混凝土（特殊水中混凝土）；在空气中混凝土浇筑厚度为0.5 ~ 2.0 m，使用低发热水泥制备的混凝土浇筑。

基础形状是圆形，这种形状的基础施工性能好，并能减轻潮流压力。

根据稳定性计算，基础的直径在神户侧达到 80 m，淡路侧达到 78 m。

上部工程1. 塔的构造塔在桥轴方向为柔性构造，在垂直桥轴方向为桁架形式的刚架。

塔柱断面为中空箱形构造，共有 7 个室。

塔全部的 4 / 10 范围内的断面由垂直桥轴方向的风荷载决定，塔上部断面一般认为按沿桥轴塔顶最大变位决定。

最大板厚 50 mm。

对塔而言，在风载作用下希望底部无拔力，塔的顶部宽度为35.5 m，塔的底部宽度为46.5 m，塔柱是斜的。

考虑到塔的制作、搬运和架设等施工性能，在高度方向分成 30 段。

各段有三个架设单元（最大重 150t / 单元）。

塔柱各段在现场拼装，接头端面要在工厂进行切削加工，采用高强螺栓连接。

在连接处，1 / 2 的荷载由上部主体金属直接传给下部主体金属，其余的 1 / 2 荷载通过高强螺栓传给节点板再通过螺栓传给下部的主体金属。

过去在现场架设时，采用爬升式起重机，这样必须补强塔的本体；为了减少工程量节约钢材，采用自立爬升式起重机。

在架设时，塔的现场精度管理要求确保金属之间的接触率和垂直度，规定塔的偏斜度：在设计时控制在1/2000，架设时控制在 1 /5000，制作时控制在1/10000塔高以内。

根据架设时控制在 1/5000 换算约为 6 cm。

塔安装的结果，在神户侧塔最大偏斜约为 4 cm，淡路侧约为 3 cm，符合规定。

再者塔壁有温度差，对此有补偿的必要。

明石大桥的主塔与以往的构造特征有很大的差异，在塔内设置了永久性的抑制风振的调质阻尼器。

从以往塔的架设经验看，在架设时塔易发生摇摆，在成桥时，当主缆固定在塔顶上后，一般认为塔不再摇摆。

但是本桥塔的高度特别大，相对柔软，在成桥后判明会发生振动。

即使采用十字形断面不易摇摆的构造，讨厌的振动还是会发生的，为此必须设置调质阻尼器（TDM）。

调质阻尼器的重量是塔本体重量的 0. 9%。

对塔的大尺度变更必须杜绝，这才能达到制振的效果。

然而在边跨的加劲桁和塔之间，当塔内的阻尼器发生故障时，必须设置油压阻尼器备用。

2.缆的构造悬索桥最主要的构件，可以说就是两根直径 1.12 m 的主缆了。

每根主缆由290 根索股构成，而每根索股则由 127 根平行钢丝组成，见图 4。

缆可以用两组牵引系统由PWS 的滚轴引出法施工。

以往悬索桥缆的长度不超过 1.8 km，由于本桥的缆有 4 km长，索股展开试验和卷轴的卷绕以及抽出长度需要通过试验确认。

每根索股加卷轴重卷92 t。

需采用重型起重设备。

明石大桥开始设计时，根据计算，两侧各要布置两根缆，但本桥的构造，即一侧只要一根缆，全桥只要两根缆。

原有钢丝的拉伸强度为 1600MPa，新开发的为 l800 MPa。

此外本桥荷载的 9l%是恒载（关门桥的恒载占 75%，因岛大桥的占 83%），同以前的桥梁相比，本桥恒载所占比率增大了，因此本桥在活载作用下，应力幅度变化较小，而且钢丝的张拉强度提高了，安全度可从 2.5 降低到 2.2。

缆的架设工程采用了直升飞机将先导索渡海经两塔到另一侧猫道。

直升飞机渡海法与以往采用 FC 船牵引先导索（钢丝绳）渡海的区别是前者采用了强度大、重量轻的聚酰胺纤维导绳为先导索，这才有可能实施直升飞机施工。

采用这一方法是由于受强潮流的影响以及不用限制船舶航行，短期内就可实现先导索渡海。

新型猫道与以往靠设置抗风绳保持抗风稳定性的老猫道相比，新猫道省去了抗风绳，代之以连接两缆间猫道的横向桥，达到制振的目的。

以往采用的吊杆是绞捻的钢丝绳（CFRC），本桥大规模地采用聚乙烯管包裹的平行钢丝索股（PWS）。

在风作用时，吊杆要适应倾斜，以此来决定吊杆的锚固方式，一个方向用铰接，还有万向节头锚固。

绞捻索支承的三种锚固方法，则分开使用。

作为主缆新的防腐蚀体系，采用缠丝法将索股缠紧再用防水胶布包裹，还要设置向缆内输送干燥空气系统。

输入的空气湿度保持在 40%以下。

3.加劲梁构造加劲梁采用桁架构造。

这种构造具有较高的抗风性能，考虑在明石海峡的恶劣气候情况下，施工作业平台同时架设。

关于抗风稳定性的问题：以往对 l 000 m 跨径级的加劲桁，只要考虑扭转颤振就够了，对本桥这样大的跨径，必须判明其弯曲和扭转耦合颤振现象。

桁架的基本抗风特性是确定主桁的构件尺寸是否合适，主桁内的管道以及附加构件的设置等都要通过二维风洞试验确认；最终还需通过三维试验验证。

为此，要做l/l00的缩尺模型，制做40m长的全桥模型；试验场所宽 4l m，高 l9.5 m，长 75.4 m；风路输入长度 30 m。

这是世界上最大级别的结构物的大型风洞设施，通过风洞试验，确认本桥的颤振临界风速基准值在 78 m/S 以上。

在本桥路肩和分隔带上配置钢板网桥面板，而且在中央主跨的加劲桁架上弦中心设置竖向的抗风稳定子，以确保较高的抗风稳定性。

通过三维全桥模型风洞试验确认：（1）在中央主跨设置稳定子可以确保主桁的抗风稳定性；（2）湍流中的阵风响应在本设计中是没有问题的；（3）对三维复杂举动的颤振必须通过解析的方法求得解决。

例如：在较大静力扭转变形的情况下，对颤振会有较大的影响要加以判明。