铁路客运专线自动售检票系统的方案研究
摘要: 本文借鉴城市轨道交通票务系统的建设模式, 针对铁路客运专线
的特点, 提出了铁路客运专线自动售检票系统的总体构架方案、
票制、票种以及系统构架的研究方案。
1. 概述
1.1铁路客票发售和预定系统现状
铁路客票发售和预定系统建设自1996年正式启动, 现已建成了铁道部客票中心和覆盖全国铁路的24个地区客票中心及1700多个车站售票系统, 投入运营的售票窗口近万个, 其中有700多个车
站已实现联网售票。
系统建设先后经历了车站售票、地区联网售票、全国联网售票的研究开发与推广三大阶段, 统一应用软件也相应开发了适应全国统一车站售票软件的1.0版本、适应地区内联网售票的2.0版本、适应全路联网异地售票的 3.0 版本、适应客运体制改革和收入清算需求的4.0版本。
最新的版本是 8月底完成全国推广的5.0版本, 客票系统5.0版是为适应铁路客运专线建设和第六次提速客运营销的需求, 以实现客票销售渠道网络化、服务手段现代化、运营管理信息化为目标而研制的。
经过十年的努力, 已成功建设了铁道部客票中心——24个地区票务中心
——车站三级票务系统架构, 逐步实现了全路联网异地售票、票务集中管理、支持银行卡支付、支持客运营销应用。
当前, 系统运行稳定正常, 实现了客票管理和发售工作现代化, 从而方便了旅客购票和旅行, 提高了铁路客运经营水平和服务质量。
客票系统还为客运营销分析系统和旅客运输清算系统提供了客票发售生产原始信息源。
相对于售票系统, 铁路检票系统发展缓慢。
当前, 仅部分特大型车站安装了自动检票设备, 但由于使用中普遍存在识别率低、识别速度慢等问题, 基本上未能投入正式使用。
识别率低的主要原因是铁路客票使用的是纸质一维条码车票, 采用热转印打印方式。
当车票被折叠、污损时就容易导致识别率下降; 而且很多售票点为节省成本, 未按规定打印张数更换色带, 导致车票打印质量下降, 也会导致识别率降低。
不能使用的其它原因包括: 铁路客流较大, 检票速度慢会导致堵塞通道; 铁路车站封闭性较差, 导致统计数据不准; 检票设备本身存在一些技术问题等。
这些问题只有在铁路车票票制改变后才能彻底解决。
1.2 自动售检票系统简介
自动售检票系统( 简称AFC系统) 主要由中央计算机系统、车站计算机系统、车站AFC现场设备组成, 是由计算机集中控制的自动售票、自动检票及进行票务管理、财务结算、客流量统计分析的轨道交通票务自动化管理系统。
AFC系统不但能为乘客提供
方便、快捷的售检票服务, 而且是实现轨道交通综合自动化、提高运营管理水平的必要手段。
AFC系统在国外城市轨道交通中使用非常普遍, 无论是在欧美发达国家, 还是亚洲的日本、韩国以及东南亚国家, 几乎都使用AFC系统。
当前, 中国的北京、天津、上海、广州、长春、大连、深圳、武汉、重庆和南京等城市已建成城市轨道交通系统。
除了北京和天津在早期采用人工售检票、单一票价制, 长春轻轨预留自动售检票系统外, 其它城市无一不采用AFC系统( 北京、天津和长春现在也已采用AFC系统) , 使轨道交通运营管理上了一个新台阶, 取得了良好的社会效益。
香港地铁AFC系统相当发达, 其非接触IC卡储值票——”八达通”除了能够在香港通用外, 还计划在深圳地铁通用。
台湾AFC系统比较发达, 台北、高雄捷运系统( 即地铁) 均使用AFC系统。
2. AFC系统的总体功能需求分析
根据铁道部最新的铁路发展计划, 将把高速铁路和快速客运专线作为铁路建设的重点。
秦沈客运专线已经建成, 武广客运专线等多条客运专线已经或将要动工。
客运专线的特点是列车运行速度快、车站分布以大中型城市为主, 以客运为主要业务、自动化程
度高、运营维护人员少等, 与城市轨道交通十分相似, 因此采用AFC系统能够适应上述要求。
铁路客运专线的总体功能需求分析如下:
满足客运专线票额调度、客票售检、票务清算等客票业务需求: 根据客运专线客流特征以及运营模式, 自动售检票系统应能
完成全线客票的统一票额分配与调度管理、统一客票统计与财务清算、客票预定、客票销售、检票与票务稽查。
满足客运专线旅客快速、便捷、安全的购票需求, 缩短旅客在站停留时间: 客运专线对旅客提供多种购票途径, 包括车站售票、站外售票、网上订票等, 站内售票提供人工服务售票和旅客自助购票。
客运专线应尽量提高旅客站外购票的比例, 减少车站售票压力, 缩短旅客在站停留时间。
自动售检票系统营能够为客运专线客运营销辅助决策提供客流统计数据: 自动售检票系统应能够完成分站、分区段、分时间段、分日期段、分票种的客流统计数据, 为客运专线的运营提供辅助决策依据。
满足列车跨线运行和不同速度混跑的需求: 由于铁路客运专线上除运行本线列车外, 还存在专线列车下线至既有普速铁路, 以
及既有线列车上线运行的混跑情况, 因此客运专线的票务系统除
了满足本线列车的客票业务需求外, 还应解决客运专线与既有线
客票的互通、全路联网售票、线间票额调度、票务清算等问题。
3. AFC系统的解决方案
3.1 客票制式
传统的客票制式采用纸质软票, 但客运专线同时存在以周期性、往返型乘坐为特征的城际交通客流。
客票系统必须适应快速乘降、一次储值多次乘坐等功能需求, 传统的纸质软票显然无法满足乘降统计、储值消费的特性。
而非接触式IC卡储值票已经在城市轨道交通中得到非常成熟的应用。
根据客运专线存在不同速度, 跨线混跑的情况, 客票可采用磁条纸票+非接触式IC卡车票方式。
具体票制策划如下: 磁条纸票: 适用跨客运专线运行的列车( 即始发或终到站不在本客运专线的列车) 、本线单程票。
储值票: 适用于客运专线内运行的列车, 即始发与终到站均在本客运专线的列车。
用于往返多次乘坐, 出发站发售( 收取工本押金) , 旅客不用后或作废后回收( 回收站退返押金) 。
3.2 票务管理模式与总体架构
根据铁路既有客票管理模式以及客运专线的运营模式, 铁路客运专线AFC系统同样能够采用分级结构组建, 包括铁道部清算中心(CCHS)、地区票务中心中央计算机系统(RCC)或客运专线公司中央计算机系统(LCC) 、车站计算机系统(SC)、车站AFC现场设备(SLE)。
总体架构见图1。
3.3清算中心
清算中心由铁道部清算系统负责对全路客票进行收益清算, 也可分大区设区域级清算中心, 负责区域内的清算工作。
清算中心的功能定位:。