据预测，未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。

中国的航空货运业还处于起步阶段。

中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。

一、中国航空货运发展的现状改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。

到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。

我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。

1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。

20多年来，航空货运逐步得到重视。

各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。

90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。

在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。

但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。

一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。

二是客货运输发展失衡。

这也是民航经济结构不合理的表现之一。

在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MD11和1架波音737全货机。

在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。

三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。

近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。

四是货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。

二、中国航空货运发展面对的机遇与挑战据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7%。

亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。

中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。

中国加入世界贸易组织（WTO）将推动我国航空货运市场需求的更快增长。

据亚洲开发银行估计，中国入世可使国内生产总值（GDP）增长率提高2.92个百分点，预计到2005年，我国航空货邮运输量年均增长13%。

因此，发展航空货运业是摆在我国民用航空业面前一项紧迫的战略任务。

近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。

日本、大韩、新加坡和国泰等航空公司已进入航空货运10强的行列。

90年代以来，外国航空公司纷纷看好中国货运市场。

特别是近两年来，美国联邦快递、大韩航、法航、意航、日航、新航等航空公司都开通了到中国的全货运航班，并不断增加航班密度。

从国际航空货运市场管理角度看，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织（APEC）“奥克兰宣言”，均把航空货运市场作为优先开放的领域。

世界贸易组织新一轮“千年回合”谈判也可能把航空货运列入谈判范畴。

在国内，航空货运业也面临多种运输方式的竞争，铁路提速后的“行包专列”和公路的“零担货运”都对航空货运造成很大冲击。

近年来我国航空运输市场结构开始发生明显的变化。

客运市场增长趋缓而货运市场增长强劲，把航空货运作为航空运输业新的增长点已成为广泛的共识。

飞机和机场利用率低是我国当前民航发展中的薄弱环节，但也是航空货运战略发展的突破口。

发达国家的航空公司和机场长期探索和尝试的重要方式之一，就是发展货运来充分发挥飞机和机场设施等大型资产的实际使用效益。

与世界主要大型机场相比，我国机场昼夜繁忙程度差别极大，这为航空公司从事夜间货运提供了方便，同时又为提高机场设施的综合使用效益，提供了很大的机动余地。

目前我国民航运力存在的问题，一是总量过剩，二是结构失衡，客机运力过剩，货物运力明显不足。

适时进行机队调整，尽可能地把适用的客机改装为货机，既可为航空货运发展提供运力保证，又可缓解客机运力过剩造成的压力。

中国民航机队中有相当一批90年代以前引进的运输机将逐步进入老龄期，或租赁到期，将这些飞机改装为货机将比直接购买新货机更合算。

如我们的波音机队中机龄10年以上的波音737有14架，波音757有12架，波音767有5架，波音747有8架。

MD82和A300机队也面临类似的情况。

因此客机改装为货机的市场很大。

现在已有不少的航空公司着手货机改装工作。

如国航的3架波音747-200在2001年年初将全部完成改装，东航近两年内也将完成全部5架MD11的改装。

三、重视研究中国航空货运的发展“凡事预则立，不预则废。

”我们要在把航空货运作为民航新的经济增长点的共识基础上，制定并实施我国航空货运发展的战略与措施。

要研究并借鉴国际经验，制定一套有别于旅客运输独立的货运市场管理的政策法规体系，从货运市场准入、市场竞争、运价体系等方面加强宏观调控和引导。

要以民航深化改革，实施航空运输企业战略性重组为契机，优化航空货运资源的配置，提高航空公司货运竞争能力。

结合民航运输企业内部改革，借鉴发达国家航空公司的经验，明确航空公司整体发展战略中货运的定位，调整和理顺货运经营管理组织机构。

要加快我国民航的中枢工程建设，组建航空货运枢纽和网络。

要重视货运机队建设，适当引进全货机，改装一部分客机，购买一些“二手机”，并提高腹舱载货能力。

要努力提高航空货运的经营管理水平，引进收益管理系统，利用信息网络技术建立高质量服务、生产和管理信息系统等。

要重点支持航空快递业和全货运航空公司的发展，重视航空货运队伍的建设和人员培训。

航空货运整合宜早不宜迟2010年6月12日 09:29来源：国际商报近日，有报道称国资委、民航局将对三大航空集团（国航、东航、南航）的货运业务进行重组，但具体操作目前尚未展开，主导方也未确定，但有知情人士透露整合后的“超级货运公司”将落户上海。

众所周知，航空货运是我国航空运输的薄弱环节，在国家综合货运体系中所占比例很低，客运与货运发展不协调。

尤其在国际航空货运市场，我国本土航空公司的竞争力不强，所占的市场份额偏低，无法与外资航空公司匹敌。

数据显示，2006年国际航线(含港澳) 中国航空公司市场占有率28.3％，外航市场占有率71.7％。

而且就目前来看，货运市场份额被外资航空公司蚕食的情况并没有改观，本土航空公司承运比例呈下降趋势。

根据中国民航局的统计，2008年，我国有9家全货运航空公司，全货运飞机70架。

而仅国际快递巨头、全球第九大航空公司 UPS一家就拥有253架飞机，租赁飞机数达299架。

去年9月中国民用航局公布的《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》（征求意见稿）就曾明确表示，针对全货运航空公司规模小，缺乏规模经济效益的状况，鼓励航空公司实行收购、兼并、重组，尽快形成几家有一定规模、能够有效参与国际竞争的全货运航空公司。

中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇表示，与外航相比，国内航空公司虽然整体规模有所增大，但增长速度缓慢，无法满足国内外经济发展的需要。

而且国内航空公司只能提供单纯的分散性的运输功能服务，没有做到产业链的整合，服务品质不高，效率低下，在服务流程和技术升级上还有很大的提升空间，因此，只要可以提高效率和服务质量，整合是有必要的。

“我认为航空货运业的整合是迟早的事情。

”中国民航大学临空经济研究所所长曹允春接受本报采访时表示，航空货运业讲求的是规模化经营，只有在做大的基础上才能做强，而国内航空公司目前的运力规模与运营模式阻碍了本身竞争力的提升和我国航空货运业的发展。

另一方面，国际快递巨头在国内的布局与枢纽建设正在一步步跟进，“它们进入良性循环后对我国航空货运市场的侵蚀将更大。

”因此，曹允春表示，航空货运整合“宜早不宜迟”，但更关键的问题在于怎样整合。

对于国航、东航、南航三家整合货运业务的传闻，他认为整合难度不小，三家公司所处的区域不同，有不同的航线网络，分属两个国际航空联盟，利益诉求也不一样，而且各航空公司客机腹舱的运力整合也是个难题。

另外，曹允春认为，上海肯定是将来这一“超级货运公司”的首选城市，“因为它是中国的货运中心，各家航空公司必争之地”。

朱庆宇认为，整合不能是简单的机构合并，采取“贴膏药”的方式由一方主导全局，其他公司依附于它。

“应该将几家公司的货运业务剥离出来成立一个新的独立的货运公司，不依附于三家航空公司中的哪一方。

”第一步是整合全货机业务，第二步可以通过商业方式来整合三大航空公司的客机腹舱运力。

“如果顺利完成整合实现良性循环的话，国内航空公司的竞争力将得到提升，中国的航空货运市场格局将发生改变，民航对经济发展的支持力度将更大。

”曹允春说，“但是整合之前要考虑好成本与收益的关系。

”发展中的世界航空货运1783年6月5日的这一天，巴黎凡尔赛宫前面的大广场上人山人海，法国猛戈尔、费埃兄弟俩（Montgolfier borthers）在当众演示用热空气充入球形气囊，当气球缓缓升空的时候，挂在气球下面吊篮中的一头羊、一只鸭子和一只公鸡也腾空而起，这时广场上仰头观望的法国人无不为此奇景发出惊叫声。

可是他们当时不一定知道，这是人类历史上有正式记载的世界航空货运的开始。

美国赖特兄弟制造的以内燃机为动力的飞机于1903年12月17日试飞成功，这是人类历史上第一架能够载人和货物的飞机，从此以后，世界航空货运也随之飞速发展。

战争常常会以超常的驱动力促使航空业发展。

第一次世界大战在1914年爆发后，仅仅在1918年全世界就制造了总共3,500架飞机和52,000套飞机发动机，尽管这些飞机的结构简单粗糙，但仅仅在4年之内飞机产量就增加5,000倍的速度还是令人叹为观止。

更重要的是，在这4年内，飞机的性能不断改进，航空技术持续快速革新。

到1918年，单座战斗机的功率已经达到150-200马力，飞机上配备两挺机关枪，作战高度可以超过15,000英尺。

第一次世界大战结束后，不再用于战争破坏的飞机很快被人用于快速递送邮件，并且迅速发展为经营收入可观的航空货运业。

从1919年至1939年，世界各地的航空邮件快递公司的收入超过邮电总额的一半。

随着航空邮件的递送，航空供应链业迅速产生。