仅由发动机转速控制。 在 5250 rpm 或以上时，控制阀打开。 → 高动力输出 在 5150 rpm 或以下时，控制阀关闭。 → 改善低速扭矩/燃油经济性
改进项目对发动机性能的影响
项目 缸径 x 行程变化 带 DLC 涂层的气门挺杆
燃油经济性 ○
性能 排放
○
阶梯状气门弹簧
○
双 VTC（可变正时控制系统）
10～35% 10～35%
质量型流量传感器（注意参数的变化）
电源电压 点火开关 ON 怠速时的输出电压
质量型流量传感器
怠速时
5V 1.28V 1.42～1.48V
2.9 g/s (GST)
2,500 rpm 时
5.5 g/s (GST)
发动机的所有基本规格 (2)
压缩压力 (MPa ／200 rpm 时)
有 DLC 涂层的气门挺杆
DLC 涂层
阶梯状气门弹簧
气门弹簧呈阶梯状，顶部直径较小。阶梯状弹簧减小了气门配气机构的惯性重 量，同时提高了燃油经济性，使得发动机操作更加平稳。
直径减小
阶梯状气门弹簧
进气歧管调谐系统
新装备（1） 进气歧管调谐控制马达
目的 该系统在中-低速或高速区域时，切换进气通道的长度，使得在中、低速区 域时增加扭矩输出，在高速区域时提高发动机的动力输出。 进气歧管调谐系统：
提高F.E. (燃油经济性)
双 VTC可变正时控制系统
进气和排气 VTC
新增加了排气 VTC，以前款的只有进气 VTC。
凸轮轴位置传感器 (排气侧)
凸轮轴位置传感器 (进气侧)
排气 VTC 进气 VTC
5
进气门/排气门正时控制
根据发动机转速和负荷使气门正时实现最佳化控制。旨在提高发动机功率、扭 矩和燃油经济性。
MRA8DE 发动机
B - 发动机
对客户好处
通过运用新技术以构建高效动力传动系。 比目前搭配的 MR18DE+CVT 在燃油经济性方面提高了 12% 左右
最大功率 (KW)
最大发动机转速 最大扭矩 (Nm)
适用于中国
泰国及一般海外国家
(总功率：Gross power) (净功率:Net power)
操作工况 ① 受冷却液温度限制的操作区
冷却液温度 [℃]
发动机 转速 [rpm]
15℃
1400 rpm 1000 rpm
120℃
操作工况 ② 受机油温度限制的操作区
≪VTC 操作区≫ 当机油温度在 105℃ 或以上时，由于机油压 力低于 VTC 操作所需的机油压力 (80 kPa @ M/G)，故VTC允许动作的转速由机油温度控 制，以便获得所需的机油压力。
MRA8DE 发动机性能图
缸径、行程变化
新款 MRA8DE 发动机活塞行程比其他 1.8L 发动机都要长。
行程 缸径 排量 [cc]
MR18DE 81.1 84.0 1797
MRA8DE 90.1 79.7 1798
长行程发动机的优势： ・使活塞加速，以提高燃烧速率。 ・减小缸径，以缩短燃烧距离。 ・采用小燃烧室表面面积，可使冷却（热量）损失减少。
105℃ 140℃
机油温度 [℃]
维修信息
1. VTC 链轮
拆装时请勿松开这些螺栓
凸轮链轮螺栓不同拧紧方法的变更： １. 拧紧扭矩： 30 至 40 Nm ２. 拧紧角度： 28 至 33°
维修信息
2. VTC阀体总成检查
机油控制阀OC（V電O気C抵V抗）温阻度值特温性 度特性图
電电気阻抵[Ω抗] [Ω]
6
在 IVT（进气可变正时） 和 EVT（排气可变正时） 控制中增加了发动机机 油温度传感器
VTC 由基本发动机冷却液温度控制。 对于 MRA8DE，即使在冷却液低温区，也可进行 VTC 控制 (传统控制只可在 60ºC 或以 上执行)。 如果起动后立即驾驶车辆，通过扩大气门重叠，增加内部 EGR 量，以再次燃烧未完全 燃烧的 HC 来清洁排气。
12
11
10
9
8
7
6
5
-20
0
20
40
60
80
100
雰环囲境気温温度度[ ºC[℃] ]
对于单个单元的检查，使用 万用表检查电阻值，如果该 值与表中的温度特性不相同， 则更换总成件。 （排气）20℃=7.4±0.4Ω
120
： OCV（机油控制阀）正常时的阻值范围
带DLC 涂层的气门挺杆
气门挺杆顶部上的无氢类金刚石涂层的摩擦阻力约为之前涂层的一半。
在高机油温度区内，设定了 VTC 操作时的发动机转速，以便在发动机机油粘度减小后 对 VTC 操作不会产生影响。 机油温度不高于 105ºC 的情况下，VTC 从 1000 rpm 开始工作，不高于 120ºC 时从 1200 rpm 开始工作，不高于 130ºC 时从 1300 rpm 开始工作，不高于 140ºC 时从 1400 rpm 开始工作。 仅适用于 VTC 驱动允许转动，驱动允许由机油温度切换，VTC 驱动的温度情况是冷却 液温度。
102 / 6000rpm
96 / 6000rpm
6400rpm
174 / 3600rpm
比目前的 MR18DE 发动机还优化了以下几点：
1. 缸径 x 行程最佳化 (长行程) 2. 双 VTC (可变正时控制) 3. 含 DLC 涂层的气门挺杆 4. 阶梯状气门弹簧 5. 进气歧管调谐系统（VIAS)
○
○
进气歧管调谐系统
动力
○ ○
发动机的所有基本规格 (1)
怠速
M/T CVT
无负荷
N：700
rpm
N：700
rpm
D：575
rpm
A/C ON
N：700～750
rpm
N：700～750
rpm
D：625～675
rpm
燃油压力
怠速时
350kPa
点火正时
ห้องสมุดไป่ตู้
M/T
8°BTDC
CVT
8°BTDC
计算负载值
怠速时 2,500 rpm 时
高扭矩 由于进气门的过 早关闭和排气门 的较迟关闭，使 得进气量增加。
排气门 进气门
无气门重叠 怠速稳定。
发动机负荷
低
高
发动机低中转速及高负荷
发动机中高转速及高负荷。
高功率 由于使进气波动 同步的进气门较 迟关闭，使得进 气量增加。
从发动机低转速到高转速及中低 负荷。
怠速
低
高
发动机转速
通过排气门的较迟 关闭，使得气门重 叠增加。这增加了 内部 EGR，同时 减少了泵气损失。
标准值 极限值
各缸之间差异的极限值
压缩比
进气门开始打开且 CVTC 达到最大升程时的角度
气门正时
气门打开/关闭 正时 (角度)
进气门开启角度 排气门开启角度 进气门打开 (BTDC) 进气门关闭 (ABDC) 排气门打开 (BBDC) 排气门关闭 (ATDC)