2．航行障碍物(1)礁石(rocks)礁石是海中突出、孤立的岩石。

它又可区分为明礁(rock uncovered)、干出礁(drying rock)、适淹礁(rock awash)和暗礁(reef，submerged rock)。

明礁是指平均大潮高潮时露出的孤立岩石，与小岛同样表示。

同一明礁，由于中、英版海田所采用的高程基准面不一定相同，其所注记的高程也不一定相同。

干出礁是指位于平均大潮高潮面以下，深度基准面以上的孤立岩石。

高潮时淹没，低潮时露出。

数字注记系干出高度(深度基准面以上)。

适淹礁是在深度基准面适淹的礁石。

深度基准面以下的孤立岩石称为暗礁。

水下珊瑚礁是指位于深度基准面以下的珊瑚礁。

浪花(breakers，Br)用于表示多礁地区，海浪冲击波涛汹涌，船只不能靠近的地段。

(2)沉船(wrecks)沉船分为部分露出沉船、桅杆露出的沉船、危险沉船、非危险沉船、经扫海的沉船、测得深度的沉船和深度未精测的沉船。

沉船图式又可区分为船体形状依比例尺表示和不依比例尺表示的两种。

危险沉船是指其上水深20m及20m以内(英版海图28m及28m以内)的沉船，或深度不明，但有碍水面航行的沉船。

非危险沉船是指其上水滦大于20 m(英版海图大于28m)的沉船，或深度不明，但不影响水面航行的沉船。

未精测沉船指未进行精确的测量，沉船最浅深度不明，但表示的深度是采用其它方法估计的安全深度。

(3)其它障碍物(other obstructions)除礁石与沉船外，其它障碍物，如捕鱼设备、水下桩(柱)、渔礁等一般以符号表示；有时也用文字注记说明，如“附近多渔栅”。

常见的礁石、沉船和其它障碍物的海图图式和含义见表1-2-4。

扫海测量简称扫测，是在一定海区内进行面的扫测，以查明该区域内或该区域所规定的深度上是否存在航行障碍物的一种测量。

用软式扫海具进行扫测的方法分定测和拖底扫测两种。

定测扫测是使扫海具的底索在深度基准面以下保持一定深度的扫海测量，主要用于确定船舶安全航行的深度和确定航行障碍物的最浅深度。

拖底扫测是扫海具底索着底，发现和探测航行障碍物。

凡危险物外加点线圈者，均为对水面航行有碍的危险物，提醒航海者予以特别注意。

危险物位置未经精确测量的，须加注“概位”(position approximate，PA)；对危险物位置有疑问时，则加注“疑位”(position doubtful，PD)；对危险物的存在有疑问时也加注“疑存”(ED)；未经测量，据报的航行障碍物，同样也加注“据报”(Rep)。

3．助航标志(navigational aids)助航标志，简称航标。

它包括灯塔、灯标、浮标、立标、雷达站、无线电导航设备及雾号等。

航标以特定的标志、灯光、音响或无线电信号等，供船舶确定船位和安全航向、避离危险以及供其它特殊需要。

其图式和含义见前面表1-2—5。

水上航标是以其形状、颜色、顶标、灯质和编号等相互区别的。

各国浮标制度至今仍不完全统一，多数航海国家都采用国际航标协会(IALA)推荐的海上浮标系统，具体情况应查阅有关航路指南、港章和海图标题栏的有关说明。

“中国海区水上助航标志制度(GB4696)”是采用IALA海上浮标系统(A区域)的原则，结合我国具体情况制定的。

灯质(1ight character)是指灯光的性质，它是以灯光亮灭的规律(即节奏，rhythm)和灯光颜色来相互区别的。

灯质的种类很多，基本灯质有：定光(fixed)、闪光(flashing)、明暗光(occulting)和互光(alternating)4种。

其中闪光又可区分为：闪光、长闪光(long- flashing)、快闪(quick-flashing)、甚快闪(very quick-flashing)和超快闪(ultra quick-flashing)5种。

颜色不变，明暗交替且时间相等的灯光为等明暗光(isophase)。

以上各种灯光联合或组合起来，可以形成各种不同类型的灯质，如：联闪光(group—flashing)、混合联闪光(composite group-flashing)、间断快闪光(interrupted quick-flashing)和定闪光(fixed and flashing)等。

常见的几种灯质及其说明见表1—2-6。

灯标的注记，除注有灯质(节奏和颜色)外，还注有周期、灯高、射程和雾号及光弧等的说明。

它们的含义是：周期(period)：有节奏的灯光，自开始到以同样的节奏重复时所经过的时间间隔(s)。

灯高(elevation)：中版海图是指平均大潮高潮面至灯光中心的高度(m)。

英版海图是指平均大潮高潮面或平均高高潮面，无潮汐海区是指平均海面至灯光中心的高度，米制海田单位为米，拓制海图单位为英尺。

灯光射程(range)：中版海图上所标射程是在晴天黑夜条件下，航海者的眼高在海面上5m处所能看见到航标灯光的最大距离(n mile)。

英版海图上的射程为光力射程(luminous range)或额定光力射程(nominal range)。

常见的几种灯质海图图式表1-2-6雾号(fog signals)：即雾警设备，是附设在航标上雾天发出音响的设备。

如；爆响雾号(explosive)、低音雾号(diaphone)、雾笛(siren)、雾角(horn)、雾钟(bell)、雾哨(whistle)、雾锣(gong)。

光孤(sector)：用于表示扇形光灯的扇形区域，不同光色扇形应分别注明，所注方位为观测者由海上观测灯标的真方位，顺时针方向计算。

灯标如白天和夜间的灯光性质不同时，应将白天的灯光性质括注在夜间灯光性质的下方并在其后加注“昼(by day)”。

有雾时灯光性质发生改变，或仅在雾天显示的雾灯，应括注“雾(in fog)”。

无人看守的灯可在其灯光性质之后括注“无(u)”。

注记“临(temp)”，表示临时的灯，“熄(extinguished)”表示灯光已熄灭的灯。

在灯光性质后括注“航空(Aero)”的灯标表示为航空导航而设置的航空灯。

4．符号的位置与其它图式(1)符号的位置(symbolized positions)面状符号(symbols in Plan)，如“O、带”，位置在符号中心；形象符号(symbols in profile)，如“户、＼厶”，位置在符号底线中心；有点符号(point symbols)，如“O、A”，符号中的点即为中心位置。

如位置未精确测量，则加注概位符号”概位(PA)”。

(2)其它重要图式防前面介绍的各种图式外，航海者还应热悉表1—2-7．所示的重要海图图式：第二篇航迹推算与陆标定位第一章航迹推算为了保证船舶安全、经济地航行，航海人员应尽一切可能做到随时知道自己的船位所在。

这样，才可能在海图上，根据船位所处的周围航行条件，及时采用适宜的航行方法和必需的航行措施，确保安全航行。

船舶在航行中确定船位的方法，一般可分为两类，即推算和定位。

本章主要讨论航迹推算求取船位的方法及其精度。

航迹推算(track made good)是根据航向、航程和风流资料，不借助外界物标或航标推算出有一定精度的船舶航迹和船位的方法。

航迹推算是航海上求取船位的最基本方法，也是陆标定位、天文定位和各种电子定位的基础。

航迹推算应在船舶驶出领航水域或港界，定迷航行后立即开始。

推算起始点必须是准确的观测船位。

航迹推算工作在整个航行过程中，应该是连续不断的，不得无故中断，直至驶入领航水域或接近港界有物标可供导航时，方可终止。

航迹推算的起点、终点应记入航海日志。

在狭水道或渔区航行时可中断推算，但是应该将中止点和复始点在海图上画出并记人航海日志。

航迹推算在沿岸水流影响显著的航区应该每小时进行一次；在其他航区，一般每2h～4h进行一次。

航迹推算包括航迹绘算(track plotting)和航迹计算(track calculating)两种方法。

第一节航迹绘算航迹绘算法即海图作业法(chart work)。

船舶驾驶人员应遵照中华人民共和国交通部规定的(海图作业试行规则)正确地进行航迹推算。

航迹绘算方法简单、直观，用以解决两类问题，一是根据船舶航行时的真航向、航程和风流要素，在海图上绘画出推算航迹和推算船位(estimated position，EP)；二是根据计划航线，预配风流压差，作图求出应驶的真航向和推算船位。

下面分别讨论在各种不同风流情况下的航迹绘算方法。

一、无风流情况下的航迹绘算所谓无风流影响，是指风流很小，其对航向的影响小于±1°，可以忽略不计。

此时，航迹绘算方法最为简单。

在海图上拟定的计划航线，就是船舶将要航行的计划航迹；计划航迹的前进方向，叫计划航向(course advance，CA)。

在尤风流情况下，船舶驾驶人员就是以计划航向作为真航向(TC)换算成罗航向(CC)或陀罗航向(GC)驾驶船舶航行在计划航线上；其推算航四、有风流情况下的航迹绘算在有风流情况下，真航向与风流影响下的航迹向之间的关系是：CA=TC+γ式中：γ为风流合压差，简称风流压差(leeway and drift angle，γ)，是真航向与风流影响下的航迹向之间的夹角，它等于风压差α与流压差β的代数和：γ=α+β有风流情况下的航迹绘算是分别对风和流进行海图作业来实现的。

实践中，驾驶员所关心的是风流对船舶航行的总影响。

而且风流对船舶的影响，往往是同时存在的。

根据已知条件不同，有如下两种不同的海图作业方法必须认真分清。

1．已知真航向TC，计程仪航程SL或计程仪航速VL和风流资料，求推算航迹向CGγ和推算航程S。

这种情况，应采取“先风后流”的海图作业方法，即先加风压差，求得风中航迹向后，再加水流影响，即在风中航迹线上作水流三角形，从而求得推算航迹向来。

具体作图步骤如下(见图2-1-11)：①从推算起点画出真航向线；②真航向加风压差(顺风加。

角)得风中航迹向CC：。

；③在风中航迹线CG。

上截取计程仪航程(Sl=(L2-L1)(1+△L)=VLt)得截点；④由截点作水流矢量得推算船位：⑤连接推算起点和推算船位，此连线为推算航迹线，其长为推算航程S；风中航迹向与推算航迹向之间夹角为流压差γ；并进行正确标注。

2．已知汁划航迹向CA，汁程仪航程s，或计程仪航速VL和风流资料，求真航向TC和椎算航程s。

这种情况，应采取“先流后风”的海图作业方法，即先作水流三角形预配流压差，然后再顶风预配风压差，从而求得应驶的真航向。

具体作图步骤如下(见图2-1-13)：①从推算起点画出计划航迹向CA；②从推算起点画水流矢量；③以水流矢量终点为圆心．以计程仪航程SL为半径画弧交CA得推算船位点(此虚线为风中航迹线CG。

)；④由推算起点画CG平行线得风中航迹线；⑤以风中航迹线为准顶风顶配风压差。