通用航空：现状与展望自上世纪 80 年代开始，我国的航空运输业进入了持续快速发展 的时期，其发展速度高于其他运输业，作为民用航空重要组成部分 的通用航空，也有一定程度的发展，为工农业生产和国民经济建设 做出了重要贡献。
我国通用航空的基本情况 通用航空企业状况我国的通用航空自 1952 年重建后，一直伴随着国民经济的发展 而发展，到 2002 年底，我国从事通用航空作业的企业和兼营通用航 空的运输航空公司有 39 家，从业人员近 6700 人，拥有 22 种型号的 飞机和直升机 438 架，其中飞机 13 种 340 架，直升机 9 种 98 架。
已批准筹建的通用航空企业有 13 家。
从事通用航空作业的单位总 数，由 1982 年的 21 个增加到 2002年底的 39 个，净增 33%。
全行业通用航空飞机、直升机数量由 1982 年的 287 架，增加到 2002 年 底的 338 架，增长 5.5%。
全行业 86.2%的通用航空企业投资组织形式是国有独资，其中注册或实有资本为 3000万元以上的有 12 家，占企业总数 41%；在 1000 万元以下有 16家，企业集中在东北和华东地区。
作业量情况年的 102.9 ％，其中工业航空作业 23685小时，农林业航空作业 25266小时，其他作业飞行 8626 小时。
按国际民航组织统计的口占企业总数 51%；全行业机队规模在 10 架以下的企业占企业总数的 82.8%；全行业 75.8% 的企业以农业航空为经营主业；分布地区看， 31%和 20%的通用航空2002 年在国民经济持续快速发展的形势下，通用航空飞行超过 生产预期，全行业全年完成通用航空生产飞行 57577 小时，为 2001径，2002 年我国通用航空飞行 14 万小时，飞行 34 万架次。
全行业 作业量在 3000小时以上的通用航空企业有 4 家，占总企业数 10%，作业量在 1500小时以下的通用航空企业有 35 家，占总企业数 90%。
从上个世纪 80 年代中期开始，我国通用航空作业量出现滑坡，由历史最高水平的 1987年的 55868 小时，下降到 1994年的 45%；从 1997 年开始我国通用航空总飞行作业量 2002年均超过历史最高水平。
在工业航空作业中49.4%。
机队情况通用航空全行业机队中，约 80%是固定翼飞机；从通用航空使 用的飞机、直升机的类型结构看（按起飞重量），多集中在中小型 机，这使得一些作业项目因缺乏生产工具限制了发展，影响了通用 航空企业的经济效益。
从飞机、直升机的来源看， 64%以上的飞机是 国产，而 94%以上的直升机是从外国进口，直升机来源在外，不但 使购机成本加大，同时带来直升机在营运、维修、航材供应上的许 多不便，直接或间接地影响了直升机使用的正常性和效率的提高。
作业项目与服务领域从上个世纪 50 年代中期开始到目前，我国通用航空的作业项 目已由两三种增加到 7 大类 100 多种，服务领域遍及国民经济建 设、科学研究和社会发展 10 多个部门和行业，作业范围遍及全国除 台湾和西藏外的所有省、自治区和直辖市。
从作业项目的发展看， 上世纪 50 年代中期至 70 年代中期，通用航空作业多集中在工农业30743小时，下降 逐步回升， 2001、中南地区占总数的 48.1%；农业航空作业量东北地区占总数的生产建设中一些靠常规手段难以达到时间和工作技术要求的项目，如农林化飞行、航空护林、航空摄影和航空磁法测量等；上世纪70 年代后期至80 年代中期，通用航空作业重点是适应国民经济建设中能源的勘探和开发的需求，其最有代表性的项目为海上石油服务和陆上石油服务；到上世纪80年代末至90 年代中期，占通用航空作业比重大部分的仍是农林化飞行和能源的勘探和开发中的直升机服务，但通用航空已出现向社会和公众提供服务的倾向，其最有代表性的项目为空中游览、短途运输和公务飞行。
与世界通用航空水平的差距我国与世界发达国家和有些发展中国家的通用航空发展水平存在着相当大的差距，1996 年国际民航组织各缔约国（不包括我国和独联体国家）共有33.6 万架通用航空飞机和直升机，其中固定翼飞机32.2 万架，直升机1.4 万架。
美国是世界通用航空第一大国，拥有24.1 万架通用航空飞机和直升机，占世界总数的71.7%，与我国发展水平和国情相似的巴西也拥有2 万多架，约占世界总数的6%，而我国按同等口径计算通用航空飞机和直升机只有447 架，仅占世界总数的0.13%。
1996 年国际民航组织各缔约国（不包括我国和独联体国家）通用航空飞行3900 万小时，而我国按同等口径计算的通用航空飞行量仅为世界总数的0.24%。
世界经济正向全球化、一体化发展，随着国际间经济竞争的加剧，我国国内通用航空市场对外将逐步开放，我国通用航空必须迅速发展，才能赶上世界通用航空的发展水平，适应国民经济的发展。
我国通用航空展望我国通用航空发展的市场机遇通用航空的基本任务、特点和优越性，决定了它在国家经济建设和社会发展以及对外开放中不可缺少、不可替代的服务地位。
我国幅员辽阔，随着经济建设和社会的迅猛发展，各类通用航空需求将日益增多。
根据农林部门的预测，为使我国森林覆盖率由“九五”末的12%提高到“十五”末的16%，加快宜林荒山的绿化和退化、沙化草原的复壮、改造，每年全国飞播造林、种草面积将达2600 万亩。
随着农林业生产逐渐向专业化、商品化和现代化转变，使用飞机和直升机防治农林业病、虫、鼠害和施肥的面积每年将为3000 万-3500 万亩。
航空护林在东北和西南林区将加密巡护航线，增加扑灭林火的空投、空降能力，航空护林站将达20个，巡护航线95-100 条，航线长度达40000公里左右，每年需要飞机和直升机约75 架。
在工业航空方面，为适应国民经济建设基础性、前期性工作的需要，“十五”期间将全面开展1:5 万比例尺地形图的航摄飞行，重点完成20 多个经济开发区和重点建设地区的航空摄影任务；地矿部门为编制第二代航磁图，将在全国开展新技术条件下的1:100 万航磁测量；随着石油资源的勘探开发，特别是2010 年前国家将在西北、新疆地区进行石油、天然气后备基地建设，以及近海石油对外合作开发速度的加快，陆上和海上石油服务需求量将持续扩大；五”期间，水电建设将由东部平原向西南山区转移，那里地势险要，交通不便，急需使用直升机进行输电线路的组塔、架线等施工作业。
随着国际交往的增加和人民生活水平的提高，将有越来越多的国外客商、旅游者、港澳台同胞来华经商、游览或回国观光，国内旅游逐步兴起，势必对公务飞行、空中游览、短途旅游包机有较大需求。
此外，为了提高城市综合治理、缉私活动中公安、消防和海关部门的快速反应能力，使用飞机、直升机已势在必行。
综合上述情况和历年通用航空作业量，预计到2005 年通用航空作业量将达58000 小时至63000 小时，到2010 年通用航空作业量将达68000 小时至76000 小时。
我国通用航空的发展政策1996 年初，民航总局根据国民经济和社会发展的需要，结合通用航空实际情况，研究部署“九五”期间通用航空工作，做出《关于发展通用航空若干问题的决定》。
《决定》全面地分析了社会主义建设的新形势，就大力促进通用航空的发展提出了纲领性的政策，决定》下发后在全国引起了强烈反响。
经过6 年多的贯彻初见成效：全行业通用航空作业量有所回升，部分兼营通用航空的运输航空公司通用航空分离试点工作取得了一定成效，通用航空行政管理机构初步建立，通用航空管理工作得到了一定程度的加强。
党的十六大确立了本世纪头20 年全面建设小康社会的奋斗目标，为国家各项事业的发展指明了方向，在《民航总局党委关于贯彻党的十六大精神开创民航持续快速健康发展新局面的意见》中，全面阐述了民航贯彻“三个代表”重要思想的具体要求，着眼于全行业发展，从政府行业管理的角度，提出了本世纪头20 年实现民航强国8个方面的奋斗目标，其中之一是适应国民经济和社会发展的需要，明显扭转通用航空落后于航空运输的发展状况。
为了实现我国通用航空发展目标，民航总局将按照建立社会主义市场经济的原则，针对我国通用航空存在的作业能力和作业量下降，供需紧张状况日趋突出；保障环境、配套服务和设施亟待加强、改善；通用航空管理的规章制度不健全，行业管理针对性、适应性差等问题，在政策、措施上加以解决。
政策措施的要点是：坚持宏观调控与市场机制相结合，保持和发展通用航空骨干力量，充分发挥各方兴办通用航空的积极性，鼓励引进外资，建立多种形式、分散的、适应市场不同需求的通用航空企业结构；从加强内部管理入手，促进通用航空企业经营机制的转换和现代企业制度的建立，积极开拓国际市场，提高通用航空作业能力；完善通用航空生产资料市场和劳动力市场环境，加大通用航空飞机、直升机和作业设备的更新改造；改革通用航空收费制度，规范飞行保障和机场使用服务收费标准；完善补贴政策，平衡社会利益和企业利益；拓展通用航空赖以生存的空域资源；坚持政企职责分开的原则，科学地确立通用航空管理的目标、对象、内容、性质，依据《民用航空法》，建立健全行之有效的通用航空管理规章、标准体系，建设与之配套的管理机制，切实保证飞行安全，创造良好的发展环境，努力提高通用航空的服务质量、企业效益和社会效益，保证通用航空能更好地适应新世纪我国经济建设和社会发展的需要。