比亚迪产业链发展深度解析报告报告综述：新起点新周期，从预期重塑到业绩拐点比亚迪是国内新能源汽车领导者，供应链方面，已实现从三电系统到整车生产的一体化布局；车型方面，聚焦王朝系列与 e 系列，完善品牌架构并推进品牌向上战略。

短期看，公司新一轮新能源车型周期已至，业绩拐点已现。

旗舰车型汉推进品牌持续向上；秦 Plus DM-i 在 10-15 万元价位段直面燃油车竞争，在中端市场打开局面。

同时，刀片电池、DM-i 系统以及工艺的持续改进助推成本下行，我们认为比亚迪整车业务的盈利能力已具备脱离补贴的基础。

我们预计 2021/2022 年公司新能源乘用车销量达 40.7/56.95 万辆，同比+127.3%/+39.9%。

长期看，随着供应链开放战略持续推进，公司定位为电动汽车解决方案提供商，供应链潜在价值释放。

我们预计2020-2022年归母净利润分别为51.21/67.72/83.21 亿元，EPS 分别为 1.79/2.37/2.91 元，当前股价对应 P/E 为118.1/89.3/72.7 倍。

首次覆盖，给予“买入”评级。

DM-i 主打低购置成本+超低油耗，开启比亚迪插混车型新纪元DM-i 直击 PHEV 核心痛点——系统成本，秦 Plus DM-i 预售价 10.78-14.78 万元，较同类合资 PHEV 低 4-7 万元；购置成本（燃油车含购置税）与同类合资燃油车型基本持平。

超低油耗也是 DM-i 架构的主打优势，秦 Plus DM-i 亏电油耗仅 3.8L/100km，得益于以电为主的 EHS 电混系统。

我们预计 2021 年秦 Plus DM- i 销量达 10 万辆；长期看，我们预计秦 Plus 未来稳态销量有望达 25 万辆以上。

垂直一体化构筑成本优势，补齐智能化短板助推品牌向上当新能源汽车行业从高端车型逐步对中低端车型渗透的阶段时，成本是重要竞争要素。

对标三星在智能手机领域的发展历程，同样采取一体化布局、多产品矩阵策略的比亚迪有望凭借出色的供应链管控能力和成本优势在中端车型市场取胜。

在高端市场，汉已证明其竞争力，差异化定位+补齐智能化短板助力比亚迪站稳脚跟。

远期看，公司定位为电动汽车解决方案提供商，供应链潜在价值释放。

1、公司复盘：深耕新能源车十余载，厚积薄发迎拐点比亚迪创立于 1995 年，定位为全球新能源整体解决方案开创者。

公司以二次电池业务起家，2003 年收购西安秦川汽车厂进入汽车行业，并于 2008 年推出首款电动车 F3 DM。

比亚迪定位为全球新能源整体解决方案开创者，致力于全面打造零排放的新能源生态系统，目前主营业务已涵盖汽车（电动车、燃油车）、电子、电池（主要包括光伏电池、3C 类电池）、云轨。

汽车业务为公司核心业务，2020H1 汽车业务营收占比高达 53.0%。

公司复盘：过去十年公司业绩与补贴政策、技术革新、新车型投放周期高度相关，两轮股价的超额收益都主要来源于技术的重大突破和优质车型销量超预期。

我们将比亚迪从 2011 年 6 月在 A 股上市至今股价的涨幅与同期新能源汽车指数（884076.WI）的涨幅、各阶段公司归母净利润进行分析（后文将对公司的盈利能力进行详细分析）。

（1）盈利水平：成本下降与补贴退坡的不同步、新车型投放周期是影响新能源汽车业务盈利水平的主要原因。

2018-2019 年补贴退坡幅度显著加大，尽管 2018 年比亚迪有多款换代车型和新车型密集上市，新能源乘用车销量同比增长 96.7%，但公司归母净利润同比下降 31.6%。

（2）股价表现：超额收益的来源——技术革新降低成本并提升产品性能，优质车型畅销是催化剂。

整体上公司股价表现与新能源汽车板块走势基本趋同，两轮相较于行业的超额收益都主要来自技术的重大突破并带来成本下降和产品性能提升和优质车型销量超预期。

阶段 1：2013Q2-2014Q3 公司股价明显跑赢行业，主要由于推出的 DM2.0 在性能上较前一代大幅改善，提振市场预期，随后推出的秦 DM 热销。

阶段 2：2016Q1-2017Q3 股价明显跑输行业，且股价与盈利水平相背离，主要系：北汽、荣威、吉利等厂商陆续推出新能源车型，公司市场份额受到挤压；市场担忧补贴退坡后公司盈利受冲击；秦 EV 销量低于预期。

阶段 3：2020 年初起（尤其是从 7 月起）公司股价涨幅远高于行业涨幅，表现为业绩与估值双击。

我们认为此轮大涨的核心在于市场对比亚迪的竞争力的重新评估——汉销量大超预期证明了其中高端车型的竞争力；DM-i 带动 PHEV 定价直逼同级别燃油车，将推动比亚迪插混车型在中低端市场对燃油车加速替代；供应链开放推动价值重估。

1.1、行业：成本下降与补贴退坡的不同步影响新能源汽车业务盈利2017 年起补贴退坡幅度加大，对公司汽车业务盈利造成冲击。

国内新能源汽车补贴政策始于 2013 年，总体上呈现补贴力度逐步下降、对技术指标要求逐步提高的趋势。

2013-2016 年补贴退坡幅度相对温和，且补贴门槛并未变化。

而 2017-2019 年退坡幅度较大，补贴门槛逐步提高。

据我们测算，2015-2020 年比亚迪新能源乘用车单车补贴金额分别为3.62/4.2/3.26/3.15/1.91/1.58 万元，2017-2018 年起补贴退坡对公司汽车业务盈利能力的影响逐步显现。

面临补贴退坡和门槛提升的压力，比亚迪一方面通过提高车型相关参数（主要通过度），在补贴退坡且门槛提升后能满足较高等级的补贴要求，但同时提高了成本，2017、 2018 年公司汽车业务毛利率持续下行；另一方面通过技术创新推动成本下降（插混技术与纯电技术的持续升级、推出能量密度更高且成本更低的 LFP 刀片电池）。

1.2、插混技术：深耕十余年历经 4 轮迭代，DM-i 是插混技术的革命性之作插混车型架构中，根据电机摆放位置的不同可分为 P0、P1、P2、PS、P3、P4 等方案，不同位置的电机发挥的作用各不相同。

P0：置于变速箱之前，并通过皮带与发动机相连，发电启动一体机（BSG 电机）。

P1：置于发动机的曲轴上，功能与 P0 电机相似，可实现发动机启停、制动能量回收发电、辅助动力输出。

P2：置于离合器和变速器输入轴之间，可以单独驱动车轮，在动能回收时也可以切断与发动机的连接。

PS：电机、离合器和减速器被装进同一个壳体内，可通过电驱动系统调整扭矩和转速，节油性能较好、驾驶的平顺感较好。

P3：前轴电机，置于变速箱的输出端，增加前轴输出，可实现制动能量回收、纯电驱动车辆。

P4：后轴电机，置于驱动桥上，功能与 P3 电机相似，可实现制动能量回收、纯电驱动车辆。

比亚迪于 2005 年起开始研发插混技术，目前已推出 4 代 DM 系统。

1.2.1、 DM1.0（2008 年）：开山之作，主打燃油经济性2008 年比亚迪推出了搭载 DM 1.0 系统的首款 PHEV——F3DM，其采用集成式混动系统（直接将电动机与变速箱结合），搭载双电机，由一台 1.0L 发动机、一台功率为 50kW 的电机（驱动电机）以及一台功率为 25kW 的电机（发电机）串联组成。

工作原理：（1）电池电量充足时，汽车进入纯电模式，动力电池直接供电给电动机，电动机动力经由固定齿比减速器直接传递到车轮。

（2）当电池电量较低时，若负载较低，汽车进入串联模式，发动机运转带动发电机发电，再通过逆变器为电动机供电；（3）若处于高负载或加速时，汽车进入混联模式，此时离合器吸合，发动机和电动机共同驱动车辆；（4）减速时电动机将多余的动能转化为电能储存在动力电池内。

DM1.0 的主要优势在于，由于采取双电机结构可以发挥出电机与发动机各自最合适的转速，从而避免效率浪费，油耗较低（F3DM 综合油耗仅为 2.7L/100km）；但动力性能较弱，发动机与双电机实际最大联合输出功率只有 80kW，且驾驶的平顺性较差。

1.2.2、 DM2.0（2013 年）：跨越式前进，动力性能全面提升2013 年比亚迪推出第一款搭载 DM2.0 的车型秦 DM，采用了基于多速 DCT（双离合自动变速器）的并联架构，以 P3 电机为核心，搭载由功率为 110kW 的驱动电机、功率为113kW的1.5T涡轮增压发动机及DCT双离合变速箱，综合输出功率高达217kW，动力性能较 DM1.0 大幅提升。

此外，由 DM1.0 的单档减速器升级为 6 速双离合变速箱，对发动机可实现的工作模式的调节范围更大，满足更多工况需求。

而 2015 年推出的唐 DM 加入功率 110kW 的 P4 后轴电机升级为四驱架构，动力性能进一步提升。

工作原理：（1）电池电量充足时，汽车进入纯电模式，动力电池直接供电给电动机，电动机驱动轮端。

（2）电池电量较低时，系统切换为混动模式，稳定行驶时，发动机输出的一部分扭矩会驱动电机发电，并给动力电池充电；（3）若处于高负载或加速时，发动机和电动机同时驱动；（4）与 DM1.0 相同，减速时电动机将多余的动能转化为电能储存在动力电池内，但 DM2.0 的能量回馈效率较 DM1.0 更高。

（5）与 DM1.0 最大的不同在于，当电量不足或高压系统故障时，发动机可单独驱动车轮。

DM2.0 相较于 DM1.0，发动机、电机、电控、电机等核心零部件上都有了质的飞跃，其最大的优势在于动力性能大幅提升，但由于在低速状态下仅依靠发动机输出动力，导致双离合变速箱低速顿挫的问题，驾驶的平顺性较差。

1.2.3、 DM3.0（2018 年）：进阶之作，提升驾驶平顺性、降低油耗引入 BSG 电机，兼顾动力与经济性。

DM3.0 在 DM2.0 的基础上，在 P0 位置新增高功率、高电压的 BSG 电机。

并进而衍生出前驱（P0+P3）、双擎四驱（P0+P4）、三擎四驱（P0+P3+P4）三种架构。

高压 BSG 电机可实现智能发电、辅助换挡、急加速助力和怠速启停四大功能，对整车性能的改善主要体现在：（1）提升 HEV 模式与 EV 模式之间切换的平顺性。

引入 BSG 电机能持续控制内发动机在最佳转速区间内运转，在换挡时通过 BSG 电机控制内燃发动机的转速与档速进行匹配，就可以使 DCT 双离合变速器的耦合变得更加平顺。

（2）提升燃油经济性。

DM2.0 模式下动力系统的能量回收只能通过 DCT 的多个档位才能传递到驱动电机给电池充电，能耗较高，加入 BSG 电机后，在浪费能量最大的启停环节实现更高的能源转换效率，DM3.0 发电系统总效率达到 87%，较 DM2.0 提升 21%，综合油耗低至1.6L/100km。

（3）减少馈电状况的发生，改善驾乘体验。

加入 BSG 电机后，大部分工况下 BSG 电机可尽可能给动力电池补充电能提升 SOC，进而提升电驱时间，提升驾乘体验。